Perspectivas e infraesrutura

 

Da conjuntura ao novo modelo

de privatização dos portos

 

(Obs: este artigo foi publicado originalmente na Revista Portos & Navios)

Nilson Mello*

            O temor no início do ano de que o Brasil pudesse enfrentar uma fuga de investidores em decorrência das incertezas globais, que levam os agentes econômicos a se proteger do risco, se dissipou no decorrer de março, como efeito colateral – e paradoxal – da guerra da Ucrânia e a consequente valorização das commodities agrícolas e minerais.  O receio era reforçado pelo aumento dos juros pelo FED (Banco Central americano), como forma de combater a inflação, que chegou a 7,5% ao ano nos EUA, a maior taxa no país desde 1982, época do segundo choque do petróleo.

As incertezas persistem, porém, o aumento dos juros nos EUA, atraindo capitais para uma remuneração segura, encontrou um paralelo no Brasil, e pelas mesmas razões: aumento da Selic pelo BC a fim de reverter expectativas inflacionárias. Como resultado, houve significativo aumento da entrada de dólares no país, razão pela qual o real se tornou uma das moedas que mais se valorizaram em 2022.  

A valorização das commodities, por outro lado, fez com que a Bolsa de Valores brasileira (B3) se tornasse um dos destinos preferidos do mercado de capitais global. Nos três primeiros meses do ano, o saldo entre entradas e retiradas na B3 foi de R$ 93 bilhões, muito perto do valor total de 2021 (R$ 104 bilhões), com ingresso médio diário de R$ 1,3 bilhão, de acordo com reportagem do Estado de S. Paulo.

Em meio a essa importante dinâmica financeira, que melhora as perspectivas para o ano, o governo promoveu na quarta-feira (30/03) a mais arrojada rodada de leilões de privatização portuária da era republicana, desde a “primeira” Lei dos Portos (Lei 8.630/1993), não exatamente pelos valores envolvidos – que por si só não são desprezíveis –, mas pela mudança de paradigma, com a inauguração de uma nova modelagem jurídica para o setor.

Nos leilões, realizados em sessão na B3, foram concedidos à iniciativa privada a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), englobando os Portos de Vitória e Barra do Riacho, e mais três terminais: um de grãos no Porto de Santos (Terminal STS 11); um de carga geral no Porto de Suape (Terminal SUA 07), em Pernambuco; e um de granel no Porto de Paranaguá (Terminal PAR 32), no Paraná. Essas concessões totalizam mais de R$ 170 milhões em outorgas (pagamentos ao Tesouro), além de contribuições variáveis sobre as receitas ao longo de 25 anos de contrato, prorrogáveis por mais cinco.

Os investimentos em modernização e ampliação contratados são da ordem de R$ 1 bilhão, ao longo do prazo de concessão, somando projetos no âmbito da Codesa e nos outros três terminais leiloados. Entre os novos controladores, há investidores nacionais e estrangeiros, caso do grupo chinês Cofco, que arrematou o terminal santista sem concorrentes. No caso da disputa pela Codesa, vencida pela Quadra Capital, por meio de um Fundo de Investimento e Participações (FIP), superando o consórcio formado por Vinci Partners e Serveng, os aportes serão bem mais significativos.

Além da outorga de R$ 106 milhões, a Quadra Capital desembolsará R$ 327 milhões pelas ações da Codesa, arcará com R$ 520 milhões em custo de manutenção e investirá R$ 335 milhões em obras no decorrer da concessão. Mais do que pelas cifras, o leilão foi emblemático pela mudança da modelagem jurídica. A transferência da Codesa à iniciativa privada inaugura no Brasil um terceiro e inédito modelo de administração portuária, denominado Full Privatize Port, pelo qual o grupo adquirente se responsabiliza tanto pela infraestrutura quanto pela superestrutura do Porto Organizado (público), sem qualquer participação ou interferência do ente público, salvo indiretamente pelas normas regulatórias.

O Full Privatize Port a rigor significa a desestatização da própria “Autoridade Portuária”. O modelo é pouco utilizado no Mundo, tendo em vista a importância dada pelos Estados ao controle de entrada e saída de mercadorias em seu território. Mas é também visto por muitos especialistas como o instrumento mais eficaz de se promover uma célere modernização de grandes estruturas portuárias. Deverá ser o modelo das privatizações da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), responsável pelo Porto de Santos, e da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), em leilões previstos para serem realizados ainda este ano.

Nas concessões de terminais em portos públicos no Brasil, prevalecia até hoje o conceito de Landlord Port, a exemplo do que ocorre na maior parte dos países. Por esse modelo, o governo permanece responsável pela infraestrutura (as áreas comuns do chamado Porto Organizado público), cabendo ao setor privado a administração da superestrutura, abrangendo máquinas e equipamentos, bem como o gerenciamento de pessoal e o controle da operação propriamente dita. Esse é o caso dos terminais sob concessão nos Portos Organizados (públicos) brasileiros, inclusive nos de Santos, Rio de Janeiro, Paranaguá e Salvador, entre outros.

Introduzido pela primeira Lei dos Portos (Lei 8.630/1993), o Landlord Port propiciou a modernização e a ampliação da infraestrutura portuária do país, graças aos pesados investimentos feitos nas últimas três décadas por diferentes concessionários em dezenas de terminais nos nossos principais portos.  Representou um grande salto em relação a um modelo arcaico, o Service Port, em que o governo se responsabiliza pela infraestrutura e operação, e é pouco utilizado no mundo, ou mesmo o Tool Port, pelo qual o Poder Público mantém o controle delegando apenas parte da operação à iniciativa privada.

Porém, no Brasil, a rigor, o arcabouço que regulamenta a atividade portuária é híbrido, uma vez que, paralelamente aos terminais sob concessão em portos públicos, existem os terminais eminentemente privados, os chamados Terminais de Uso Privado (TUPs). Essas estruturas, disciplinadas pela “nova” Lei dos Portos (Lei 12.815 de 2013), decorrem da implantação de terminais em terrenos de propriedade privada, fora dos Portos Organizados, e que passam a operar em regime de autorização, sob condições estabelecidas pela agência reguladora.

Com a introdução do modelo Full Privatize Port no leilão da Codesa, a questão é saber se o aprofundamento do hibridismo jurídico trará os resultados esperados, ou seja, uma aceleração na modernização do setor. Um grande desafio será o de compatibilizar a “convivência” dos dois modelos nos Portos Organizados a serem inteiramente passados à iniciativa privada e onde já existem terminais sob concessão, sobretudo tendo em vista os interesses potencialmente conflitantes entre os atuais concessionários, com direitos adquiridos, e o novo controlador de toda a infraestrutura. Esse será o caso da Codesp, responsável pelo Porto de Santos, onde operam, sob concessão, alguns dos maiores terminais da América Latina.

Uma coisa é certa: a partir dessa nova “arquitetura” jurídica para a desestatização, não se poderá culpar o governo pela falta de ousadia – o que não lhe garante isenção por um eventual aumento da judicialização do setor. De qualquer forma, a manutenção dos investimentos nos portos ganhou uma garantia a mais com a renovação do Reporto – o Regime Tributário de Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária. Isso foi possível graças à derrubada pelo Congresso, no último dia 25 de março, do veto presidencial à prorrogação do regime especial.

O Reporto foi instituído em 2004 e vinha sendo renovado a cada cinco anos, até dezembro de 2020, quando expirou e não teve mais prorrogação. Inserido no PL 4.199 de 2020, de estímulo à cabotagem (conhecido como BR do Mar, convertido na Lei 14.301/2022), sua prorrogação é fundamental para que os vultosos investimentos do setor, projetos financeiramente complexos, se concretizem. O regime suspende a cobrança do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), do Imposto de Importação (II), de PIS e Confins, além de dar outros benefícios tributários na compra de equipamentos para investimentos em portos e ferrovias.

No caso do Imposto de Importação, a suspensão é dada quando não houver similar nacional. Sem o regime, os investimentos no setor portuário tornam-se até 30% mais caros, segundo entidades do setor, comprometendo todo o planejamento de longo prazo. Vários projetos ficaram paralisados no último ano à espera de uma definição. O veto presidencial à sua prorrogação dentro do BR do Mar teve como justificativa o risco de inconstitucionalidade em função de uma renúncia fiscal com forte impacto orçamentário e sem previsão de receita compensatória.

Com a derrubada do veto pelo Congresso, o risco de inconstitucionalidade deixou de ser um problema do Executivo. Do ponto de vista prático, a prorrogação é sem dúvida um fator de desenvolvimento dos portos. Na verdade, o sucesso das desestatizações nos portos em grande medida depende de um regime especial de incentivos como o Reporto.

 

             

           

Perspectivas 2022

                              A inflação e os investimentos em infraestrutura

(Este artigo foi publicado orinalmente na revista Portos & Navios, em 17/01/2022: https://www.portosenavios.com.br/artigos/artigos-de-opiniao/a-inflacao-e-os-investimentos-em-infraestrutura)

Nilson Mello*

A aceleração dos juros pelo FED (Banco Central americano), com o objetivo de frear a inflação, é mais um obstáculo a ser enfrentado pelos países emergentes em 2022, em busca de crescimento. Nos Estados Unidos, assim como aqui e na maior parte do mundo, a alta da inflação, decorrente de uma súbita retomada após o período mais agudo de fechamento, com o aumento dos preços das commodities e o consequente estrangulamento das cadeias logísticas, obrigou as autoridades monetárias a adotar políticas mais agressivas (juros) na defesa de suas moedas.

Para os emergentes, taxas de juros mais altas nos EUA podem representar um problema adicional na medida em que alteram a lógica financeira e reduzem a disponibilidade de recursos: grande parte do capital que poderia ser investida nessas economias é redirecionada para a segurança dos títulos do Tesouro americano. Para nós, isso tem especial relevância tendo em vista o arrojado calendário de concessões na área de infraestrutura em 2022, com 58 grandes projetos listados (74% dos quais do governo federal), envolvendo licitações de portos, aeroportos, rodovias, ferrovias e saneamento, e previsão de R$ 219 bilhões em investimentos.

Em tese, se por um lado os recursos financeiros estarão mais arredios ao risco, por outro, investir no Brasil pode se tornar mais atrativo devido à própria desvalorização do real frente ao dólar, resultado, em grande medida, da política adotada pelo FED. De qualquer forma, não restam dúvidas de que o momento é atípico. Nos EUA, a inflação em 2021 foi de 7%, a maior alta em cerca de quatro décadas. No Brasil, o IPCA do ano passado fechou em 10,06%, resultado muito acima do teto da meta (de 5,25%) e mais ainda de seu centro (3,75%). Foi a maior alta em seis anos: em 2015, o índice havia chegado a 10,67%.

Considerando os necessários estímulos fiscais para enfrentar a pandemia (auxílio emergencial, isenções, desonerações etc), que se somam às mencionadas pressões externas, é razoável se perguntar se o Banco Central brasileiro (agora independente na prática e na forma da Lei) não teria demorado a agir para conter a alta dos preços. Boa parte dos analistas de mercado entende que, por ter perdido o timing lá atrás, na sequência, o BC precisou “pesar mais a mão” nos juros, com um custo maior para a economia.

Não é por outra razão que economistas de bancos de investimentos já alertam para o risco de “dominância fiscal”, situação em que juros altos não são mais tão eficazes no combate à inflação, embora não possam ser descartados, ao mesmo tempo em que agravam a situação das contas públicas (tornam mais caro o seu serviço) e inibem a atividade econômica, uma vez que aumentam o custo de financiamento das empresas. Baixo crescimento, inflação e juro alto compõem um cenário francamente desfavorável, mas é com esta realidade que o país terá que lidar no decorrer de todo o ano.

Embora penoso, é didático lembrar que a combinação “macabra” (inflação, juro alto e baixo crescimento) estava presente na recessão de 2015-2016. A taxa de desemprego no final daquele ano de 2016 chegou a 13,5%, contra 6,5% dois anos antes (IBGE) – e isso sem fechamento da economia, como ocorreu posteriormente por força da Covid-19. Para efeito de comparação, no auge da pandemia, em 2021, o desemprego no Brasil chegou a 14,9%, caindo para 12,1% ao término do terceiro trimestre. No ano passado, a despeito de todos os problemas econômicos enfrentados, o país abriu, até outubro, 10 milhões de vagas formais (carteira assinada), com crescimento do PIB (ainda uma estimativa) de 4,5%, acima das expectativas.

Para este ano, com todo o cenário adverso, a previsão de crescimento do PIB é bem mais modesta, até porque a base de comparação é 2021, em que o houve avanço e não queda, como em 2020 (de -3,9%). Pelo Boletim Focus, do Banco Central, que colhe estimativas do mercado, a projeção acaba de ser revisada para baixo: de 0,49% para meros 0,36%. Toda essa expectativa negativa está também sob forte influência do ano eleitoral, que lança dúvidas sobre as políticas públicas e os programas de longo prazo do país, em especial no que toca os compromissos do governo a ser eleito com o controle fiscal e as reformas estruturantes.

Tudo considerado, o principal trunfo com o qual a economia brasileira poderá contar é a sua própria resiliência: tem surpreendido a cada ano, com resultados melhores do que a previsão. Uma das razões para isso é a força do seu agronegócio, cujas exportações, sozinhas, totalizaram US$ 120,5 bilhões em 2021, com alta de 19,7%. No total, as exportações do país se saíram igualmente bem, alcançando US$ 280,4 bilhões e saldo comercial recorde de US$ 61 bilhões. A corrente de comércio (exportações e importações), de 499,8 bilhões, representou um crescimento de 35,8% em relação ao ano anterior, superando o recorde de 2011 (US$ 481,6 bilhões).

A propósito, cerca de 95% do comércio exterior brasileiro passam pelos portos e por isso é oportuno indagar por que o governo vetou a prorrogação do Reporto, o regime especial que garante a isenção de tributos na importação de equipamentos para investimentos em portos e ferroviais, no Projeto de Lei número 4.199, de estímulo à cabotagem (o chamado BR do Mar). O questionamento ganha relevância se considerarmos os investimentos esperados em portos e ferroviais, pelos cálculos do próprio governo.

Confirmando-se os investimentos em infraestrutura, o ano não será de todo perdido. A condição para que eles se concretizem é um mínimo de estabilidade política, a despeito da agenda eleitoral.  Por razões óbvias, o capital é avesso a turbulências institucionais. Neste sentido, o governo não pode tudo, mas pode muito. Se adotar um discurso equilibrado, responsável e transparente, sobretudo no que diz questões primordiais, como o equilíbrio das contas públicas e o combate à pandemia, já terá dado a sua efetiva contribuição. Será que consegue? É a nossa torcida.

A razão da Reforma Administrativa

    “Para remunerar 11,5 milhões de servidores públicos federais, estaduais e municipais, o Brasil gastou R$ 944 bilhões, em 2018 (dados disponíveis até aqui), o equivalente a 13,4% do PIB, um dos percentuais mais altos do mundo. Os EUA, por exemplo, gastam 9,2% do PIB para remunerar 22 milhões de servidores; a Alemanha, 7,5%; a Colômbia, 7,3%; a Coreia do Sul, 6,1%.

(…) Funcionalismo e Previdência representam cerca de 80% das despesas do Estado brasileiro, contra 60% na média de países relevantes.

(…) O salário no setor público brasileiro é 96% superior ao equivalente no setor privado (dados do Banco Mundial)… “ Carlos Rodolfo Schneider, Movimento Brasil Eficiente (BEM).

PS: Por falar em eficiência (ou falta disso e de outras coisas), o ministro Luiz Fux, do STF, gastou R$ 1,6 milhão em 2021 apenas com jatinhos nos fins de semana entre Brasília e Rio.

*Nilson Mello é advogado e jornalista, sócio-diretor do Ferreira de Mello Advocacia e da Meta Consultoria e Comunicação.

Pandemia e desenvolvimento

Das novas cepas aos investimentos

O surgimento da variante Ômicron, condicionando a volta de medidas restritivas em vários países, em especial na Europa, gerou na última semana incertezas quanto a uma recuperação sustentável da economia global nos próximos meses. As dúvidas aumentam em função da desaceleração da atividade na China, locomotiva do comércio internacional, nosso grande demandador de commodities. Ainda é difícil estabelecer o alcance e a duração das novas diretrizes sanitárias e, consequentemente, prever o real impacto sobre a atividade econômica no Brasil e no Mundo.

A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), contudo, assumindo que a recuperação mundial perderá ímpeto, reviu a previsão de crescimento do PIB do Brasil em 2021, de 5,2% para 5%, assim como o fez em relação a outras economias. A OCDE já errou antes e a torcida é para que esteja novamente equivocada neste momento em que os dados do fluxo comercial revelam recuperação.

O comércio global deve atingir a marca de US$ 28 trilhões este ano, um aumento de 11% em relação aos níveis verificados antes da pandemia, de acordo com previsão da Agência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento (Uncatad). Em relação ao depressivo ano de 2020, o aumento foi de 23%, ou de US$ 5,2 trilhões em valor. Com pequena inserção internacional, se considerado o tamanho de sua economia, o Brasil também deverá alcançar um crescimento de 11% em suas trocas internacionais (exportações e importações) este ano em relação a 2019, aponta a agência.  

Em paralelo aos números e à luz da Teoria da Evolução, o que a Ciência pode nos dizer em relação à Covid-19 é que novas cepas tendem a ser mais contagiosas, porém, menos letais (o que vale para qualquer virose), tendo em vista a própria necessidade de sobrevivência do vírus invasor, cujo sucesso depende da sobrevivência do hospedeiro.

Convém lembrar que o desenvolvimento de vacinas - algo indispensável e prioritário - em meio a uma pandemia acaba potencializando variantes mais resistentes, razão pela qual cientistas salientam a importância de manutenção de ações preventivas (distanciamento, máscaras etc), bem como a adoção de outras estratégias de combate à doença, em especial o desenvolvimento de antivirais para o tratamento dos casos menos graves, gerados pelas novas cepas.

Por outro lado, se a vacinação foi decisiva na contenção da pandemia, a imunização desigual entre países e continentes propiciou, igualmente, o desenvolvimento de variantes. Na África, como um todo, apenas 10% das pessoas estão vacinadas, sendo que, em algumas regiões, menos de 1% da população foi imunizada, estatísticas que escancaram não apenas as disparidades econômicas e sociais, como o fracasso das nações ricas (e da própria OMS/ONU) em estabelecer uma estratégia global e solidária para o enfrentamento da Covid-19.

O Brasil, onde 80% da população receberam ao menos uma dose e mais de 60% estão plenamente vacinados, registrou esta semana dois casos da Ômicron, com outros seis sob suspeita. A nova cepa chega em meio a dados relativamente mais positivos sobre o emprego e o déficit público. A boa notícia sobre o emprego é que há mais gente trabalhando no país, justamente como resultado da melhoria dos indicadores da pandemia, em função do avanço da vacinação. 

De acordo com o IBGE (PNAD/Contínua), a taxa de desemprego recuou de 14,2% para 12,6% no segundo trimestre, com nítida melhora das vagas formais, embora ainda haja 13,5 milhões de desempregados e 30 milhões de trabalhadores subutilizados. A recuperação foi relativamente rápida, sobretudo se considerado que os dados pré-pandemia, relativos e emprego, já não eram bons. Mesmo com o aumento das vagas, contudo, a renda mínima do brasileiro sofreu queda de 11,1%, como consequência da estagnação econômica e do aumento da inflação. Há mais gente trabalhando, mas sem melhora da massa salarial.

Nunca é demais ressaltar que, em relação ao mercado de trabalho, o Brasil enfrenta, a par de questões conjunturais (exemplo: pandemia), obstáculos de ordem estrutural, representados pelo ainda alto custo emprego (os altos encargos) e o excesso de burocracia, apesar de reformas paliativas e pontuais recentes, bem como pela baixa capacitação profissional, decorrente de um sistema de ensino deficiente e distante dos desafios econômicos. Esses fatores ajudam a explicar uma alta taxa de informalidade, de 40% da massa de trabalhadores (IBGE).

A análise deve ainda considerar que o Brasil teve, entre 2011 e 2020, a pior década para a economia em 120 anos (FGV), crescendo apenas 0,3% no período. No ano passado, por força da pandemia, o PIB brasileiro sofreu queda de 4,1%. Um recuo forte, mas ainda assim menor do que o anteriormente esperado e, nominalmente, desempenho melhor do que a maioria dos países com relevância econômica, entre os quais Espanha (-11%), Reino Unido (-9,9%), Itália (-8,8%), França (-8,1%), Alemanha (-5,3%), Japão (-4,8%).

Os dados relativos às contas públicas refletem igualmente o impacto da pandemia no ano passado e uma melhora este ano, apesar das incertezas em relação a uma efetiva ancoragem fiscal no orçamento de 2022, submetido a intenso debate no Congresso. O Banco Central informou esta semana que o setor público em conjunto, que inclui governo federal, estados, municípios e estatais, obteve superávit primário (resultado desconsiderando o pagamento de juros) de R$ 35,39 bilhões em outubro, contra R$ 2,9 bilhões no mesmo mês no ano passado.

Esse foi o melhor resultado para outubro desde 2016, graças à maior arrecadação tributária registrada em cinco anos para o período – o que também revela melhora da atividade econômica. Nos 12 meses contados até outubro, porém, o resultado continua amplamente negativo, com déficit nominal de R$ 398,7 bilhões, correspondendo a 4,72% do PIB, lembrando que no auge da pandemia, o déficit chegou a ser de R$ 703 bilhões (BC).

A exemplo dos Estados Unidos e da Zona do Euro, o Brasil enfrenta um “surto” inflacionário, o que pode determinar a manutenção de taxas de juros mais altas, dificultando não apenas a retomada da economia e como agravando a situação das consta públicas. Essa conjuntura, aliada às incertezas quanto à possibilidade de novas ondas de Covid-19, contribui para turvar o horizonte nesta reta final de ano.

Apesar de tudo, de um lado, o fato de a economia brasileira e mundial ter revelado mais resiliência do que se esperava nesta crise e, de outro, a certeza de que a Ciência está cada vez mais preparada para combater a pandemia ainda deixam margem para otimismo. Isso talvez explique por que as expectativas de investimentos por parte do mercado permanecem elevadas. Somente no setor portuário, esperam-se aportes totalizando R$ 16 bilhões com a privatização das Companhias Docas e de terminais isolados. Em saneamento, outros R$ 8 bilhões em investimentos são aguardados, como resultado do novo marco legal setorial. Não há saída: é continuar trabalhando.  

Por Nilson Mello

 

 

 

 

Marcos legais

 

PIB, ferrovias e o Reporto

(obs: artigo publicado simultaneamente com a revista Portos & Navios)

A preocupação de governos, deste e de anteriores, em ampliar os investimentos em infraestrutura logística e de transportes, por meio de privatizações e de novos marcos legais, é plenamente justificável considerando o grande potencial de crescimento desses setores, bem como a necessidade de retomada consistente e sustentável da economia no longo prazo. Investir em infraestrutura significa prevenir gargalos que aumentam custos e, no sentido inverso, reduzem a eficiência e a competitividade.

Tendo em vista as evidentes limitações orçamentárias que o país ainda enfrenta, em função da questão fiscal, é do setor privado que cada vez mais virão os investimentos necessários ao desenvolvimento. Um dado estimulante é que a taxa de investimento em máquinas, equipamentos e obras, que em média situava-se entre 16% desde 2015 e não ultrapassava os 18% desde 2000, em maio deste ano chegou a 22,1%, segundo a FGV. A economia dá claros sinais de revitalização: a previsão de avanço do PIB em 2021, de acordo com o mercado, passou a ser de 5,26%, contra 4,85% de poucas semanas atrás.

Os setores de portos e ferrovias têm clara participação no melhor desempenho dos investimentos. Nos portos, por onde passam mais de 95% de nossas exortações, desde 2019 foram concedidas 96 autorizações para terminais privados, que somam R$ 8,9 bilhões em contratos. Somente em 11 contratos firmados nos últimos dois anos foi garantido mais de R$ 1,4 bilhão em investimentos em terminais portuários, em oito estados.

Os investimentos no setor ganharão um impulso ainda maior com as desestatizações da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), programado para o último trimestre do ano, e do Porto de Santos, em 2022. Somente para a Codesa, cujo modelo de privatização foi publicado no Diário Oficial da União no mês passado, espera-se mais R$ 1 bilhão em investimentos.

As ferroviais têm sido outro capítulo importante. Desde 2019, já foram contratados R$ 31 bilhões em investimentos, parte deles estruturada em governos anteriores. Vale dizer que os investimentos no setor saltaram de R$ 420 milhões em 1997 para R$ 6,9 bilhões, em 2020, um avanço de 1.400% no período, tendo alcançado o pico em 2015 (R$ 7,7 bilhões), de acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

No período, a movimentação de carga geral pela malha ferroviária passou de 26,9 toneladas por quilômetro útil (TKU) para 110,2 TKU, uma variação de mais de 300%. Um fator que torna o setor potencialmente mais atrativo aos investimentos é a sua pequena participação na matriz de transportes, comparativamente a outros países.

            Dos seis maiores países em extensão territorial, o Brasil é o que mais emprega o modal rodoviário no transporte de carga e o segundo que menos emprega as ferrovias. Em regra, comparativamente aos modais ferroviário e aquaviário, o transporte por rodovias é mais poluente e menos seguro. Não havendo subsídio ao combustível, será invariavelmente também o mais caro.

Maior país do mundo, a Rússia utiliza a malha ferroviária para o transporte de 81% de sua carga. Apenas 8% desse transporte são feitos por rodovia. No Brasil, 68% da carga são transportados por rodovias, enquanto apenas 21,5% seguem por ferrovias (ANTF), cabendo o restante aos modais aquaviário e, em menor participação, aéreo.

Na Austrália e no Canadá, também de dimensões continentais, as ferrovias têm igualmente grande importância estratégica, respondendo por 55% e 34% do transporte de carga, respectivamente, contra 27% e 19% do modal rodoviário. Mesmo nos EUA, país rodoviário por excelência, as rodovias têm uma participação no transporte de cargas (43% de sua matriz) menor do que no Brasil, enquanto as ferrovias respondem 27% desse tipo de movimento.

Entre as seis maiores nações em extensão territorial, apenas a China transporta menos carga por trem (apenas 14% da matriz) do que o Brasil, dando ênfase ao modal aquaviário (51% da matriz, a maior entre os seis gigantes) e também às rodovias (35%). Cabe dizer que somos também, dentre os seis, o país que menos utiliza o modal aquaviário (cerca de 10%).

Portanto, propostas que venham a estimular uma maior participação desses dois modais na matriz de transportes nacionais são sempre bem-vindas. No caso das ferrovias, o governo pretende estimular, dentro do novo marco legal, o regime de autorizações, mais ágil do que o de concessões. A ideia pode funcionar. A dúvida é se o melhor caminho é, de fato, por meio de uma Medida Provisória, como anunciado esta semana, ou concentrando esforços para que o Projeto de Lei do Senado que trata da matéria (PLS 261/2018) ganhe prioridade na pauta.

Em tese, um Projeto de Lei amplia o debate, permitindo o aprimoramento do novo marco. Até porque, no caso, o PLS 261 já foi assimilado pelos parlamentares. A premissa vale para todos os modais, bem como para o setor de infraestrutura. Em meio a essa discussão, entre projeto de lei ou MP, nunca é demais lembrar que, muitas vezes, uma providência pontual tem mais efeito para os investimentos no curto prazo do que a elaboração, trâmite e aprovação de uma complexa legislação.

E esse é justamente o caso do Reporto, o regime especial de tributação para a importação de equipamentos para ferroviais e portos, que aguarda mobilização de Executivo e parlamentares para a sua prorrogação, antes de qualquer novo marco. Esse, sim, pela urgência e por já ser matéria conhecida, poderia vir por meio de MP específica. Afinal, sem o Reporto, os investimentos em portos e ferroviais ficam comprometidos, já em 2021. Fiquemos todos atentos à questão.

Por Nilson Mello*

Desenvolvimento

 

A Ford e as Reformas

O anúncio da saída da Ford do Brasil, após um século de operação no país, colocou novamente em evidência a necessidade de reformas estruturantes que garantam e melhoria do ambiente de negócios. A começar por um sistema tributário caótico, o arcabouço jurídico brasileiro é hostil ao empreendedor e aos investimentos, o que explica nossas baixas taxas de crescimento.

    Há 40 anos a economia brasileira cresce abaixo da economia global, uma defasagem que se acentuou na última década. De 2011 a 2020, o PIB brasileiro cresceu 2,2%, enquanto o do Mundo, 30,5% (FMI).

Um quadro legal desfavorável, que mina a competitividade e a produtividade do setor produtivo, é a principal razão do contínuo fechamento de unidades industriais no país. Portanto, em que pese os problemas intrínsecos da montadora americana e sua dificuldade em se adaptar às grandes transformações por que passa o setor automobilístico no Mundo, essa é a questão que deve ser enfrentada, de forma prioritária.

Levantamento feito pela Confederação Nacional do Comércio (CNC) mostra que de 2015 a 2020 36,6 mil indústrias foram extintas, o que equivale a quase 17 plantas industriais fechadas por dia. Somente no ano passado, 5,5 mil fábricas cerraram as portas. Principal obstáculo apontado por seus controladores? Carga tributária pesada e extremamente complexa, um problema que afeta, por óbvio, os outros setores da economia.

Com uma carga tributária de 33% do PIB, a mais alta entre os países emergentes, o contribuinte brasileiro trabalha quase 150 dias por ano para pagar impostos. E o problema não é somente a alta carga, mas o emaranhado fiscal de difícil compreensão. De 1988 até hoje foram editadas mais de 390 mil normas tributárias no país, o que equivale a 1,92 norma por hora, considerando os dias úteis, segundo a Associação Comercial de São Paulo.

Essa profusão de normas gera insegurança jurídica, engessa os ativos econômicos, afastando ainda mais os investimentos, e, claro, alimenta os conflitos fiscais. Por isso o litígio tributário hoje no Brasil alcança a impressionante cifra de R$ 3,4 trilhões (dados do Tesouro Nacional), valor comparável ao orçamento da União.

    À alta carga tributária poderia corresponder uma elevada taxa de investimento, um fator decisivo para gerar desenvolvimento sustentável, mas evidentemente isso não ocorre – do contrário, não teríamos desempenho pífio há tantas décadas – porque as receitas públicas, tanto da União, como dos demais entes federados, estão praticamente todas elas comprometidas com o custeio de máquinas administrativas dispendiosas e pouco eficientes.

    Já foi dito, mas convém sempre repetir: este “Estado” paquidérmico engendrado pela Constituição de 1988 deixou de ser o meio pelo qual se fomentaria uma sociedade mais justa e próspera, para se tornar um fim em si mesmo - uma distorção perversa que precisa ser revertida. O fim deve ser o bem-estar do conjunto da sociedade. Por essa razão, a agenda de 2021 deve estar prioritariamente voltada para as Reformas Administrativa e Tributária, além do combate à pandemia.

Por Nilson Mello

   

Desenvolvimento

A  Amazônia e a retomada da economia pós-Covid

(Obs: este artigo foi publicado simultaneamente com o jornal Correio da Manhã)

         A calmaria institucional das últimas semanas, uma espécie de trégua nos embates que haviam carregado a atmosfera da quarentena em maio, dificultando o diálogo entre os Poderes, alcançou julho e veio reforçada por dados mais positivos sobre a recuperação da economia. A Receita Federal divulgou que as vendas registradas por Nota Fiscal eletrônica em junho foram 15,63% superiores ao mês anterior e 10,3% maiores do que no mesmo período do ano passado, o que autoriza a leitura de que o “fundo do poço” ficou para traz.

         O mesmo mapeamento indica que pelo menos 200 mil empresas, de diferentes segmentos, incluindo construção civil e supermercados, conseguiram manter o seu nível de vendas durante a pandemia. Um fator importante para o desempenho foram as compras emergenciais do governo, em especial as de medicamentos e equipamentos médico-hospitalares, para o combate à Covid-19, bem como o auxílio emergencial, que chegou a 64 milhões de pessoas, com R$ 95 bilhões pagos.  O setor público cumpriu o seu papel.

         Não faltarão puristas para cobrar da equipe econômica coerência programática. Aumentos de gastos públicos estariam, por definição, na contramão da doutrina liberal. Contudo, não poderão condená-la por indiferença diante da crise. Justiça seja feita, a rigor, a doutrina liberal não diz que governos não devam gastar nunca, mas apenas que não devem gastar de forma irresponsável e incondicional, como se não houvesse amanhã. A previsão é de que, no total, o auxílio alcance 79 milhões de brasileiros, somando R$ 152 bilhões, de acordo com o Instituto Fiscal Independente (IFI), um considerável programa suplementar de transferência de renda.

         Somando o auxílio emergencial a outras ações, como ampliação do programa Bolsa Família, incentivo às empresas para manutenção do emprego, financiamento para pagamento de folha salarial, fundos para operações de créditos, ajuda aos Estados e despesas adicionais do Ministério da Saúde, os gastos extraordinários para combate à pandemia somarão R$ 404 bilhões ao término de 2020, o que fará com que a dívida pública se aproxime dos 100% do PIB. Ironia do destino, a equipe que havia conseguido no ano passado a primeira redução da dívida pública desde 2013 acabou por promover o seu vertiginoso crescimento.

         O Estado aprofundou o buraco orçamentário por uma causa nobre. A pergunta é como voltar a crescer a partir de agora, uma vez que a capacidade de investimento público está esgotada? O investimento – e com ele a retomada sustentável do desenvolvimento – terá que vir do setor privado. Mas, para tanto, algumas condições deverão ser cumpridas. A primeira delas já foi referida de início: a pacificação das relações entre os Poderes.

         Convalescendo da Covid, o presidente Bolsonaro terá, quem sabe?, a chance de reconhecer que os atritos que promoveu neste ano e meio, por força da arriscada aposta na polarização, só prejudicaram o país – e, claro, o seu governo. Investidor gosta de segurança jurídica, algo que somente um ambiente de estabilidade institucional pode propiciar. A segunda condição é levar adiante as reformas que tornarão a máquina pública mais eficiente, abrindo espaço para uma redução da carga tributária que desonere o setor produtivo, gerando empregos e renda.

Uma terceira e importante condição para a retomada da economia pós-Covid é enviar mensagens claras sobre temas estratégicos, como, por exemplo, a Amazônia. A questão ética alia-se ao pragmatismo: muitos fundos condicionam investimentos à defesa ambiental.

O Mundo deve saber que os desmatamentos ilegais serão punidos com todo o rigor da Lei, e que o país está empenhado nessa missão. Em suma, o governo precisa cuidar de nossa imagem, o que significa ter gente com discurso e práticas responsáveis em postos-chave. Até aqui, isso não tem sido a regra, apesar das louváveis exceções, como a ministra da Agricultura, Tereza Cristina, que tem reiterado que devemos ter tolerância zero com as agressões ao meio ambiente.

Por Nilson Mello

        

        

Artigo

Reconfiguração que pode ajudar os portos

(Este artigo foi publicado simultaneamente com o portal PortoGente)

As crises econômicas, como a que enfrentamos neste momento, decorrente da pandemia de Covid-19, costumam ser um celeiro de ideias, mas não necessariamente de boas ideias. Isso porque emergência e urgência são potenciais inimigas do planejamento. E nesses momentos surgem sempre os oportunistas, com suas ideias inconsistentes. O alerta torna-se relevante, a fim de que, ao tentarmos resolver obstáculos relacionados ao novo coronavírus, não criemos outros desafios.

A nossa longa tradição de dirigismo estatal, pródigo em puxadinhos legais”, que solucionam questões pontuais, de caráter conjuntural, mas deixam, como efeito colateral, uma nova leva de problemas estruturais (às vezes sem sequer equacionar os anteriores), nos autoriza a fazer o alerta. Contudo, feita a ressalva, podemos dizer que as medidas em gestação no Ministério da Infraestrutura visando a atrair investidores para as concessões, a serem realizadas ainda este ano, parecem, em princípio, oportunas.  

Entre as medidas, duas se destacam: a de permitir uma maior participação de “players” financeiros nos leilões, ainda não detalhada, e a de autorizar o uso de debêntures no financiamento de obras de infraestrutura. Como sabemos, debêntures são títulos representativos de uma dívida, e como tal garantem a seus detentores o direito de crédito contra a empresa emissora, com a vantagem de poderem ser convertidas em ações. A reconfiguração exige mudança no marco regulatório, via deliberação e aprovação de projeto no Congresso, algo que começou a ser negociado esta semana.

Com efeito, debêntures são um instrumento eficaz de financiamento dos projetos de expansão do setor produtivo (e não por acaso, largamente utilizado durante a Revolução Industrial na Inglaterra do século XVIII), com as vantagens de ter custo bem mais baixo que as linhas de crédito do sistema financeiro e de contribuir, no caso de conversão em ações, para a democratização e desenvolvimento do mercado de capitais.

Na verdade, dadas as vantagens do financiamento via debêntures, sem que grandes desvantagens possam ser apontadas, custa-se a crer que o modelo ainda não estivesse sendo adotado para as concessões há mais tempo, o que também nos permite dizer que as crises, em que pese as adversidades, ensejam avanços. Com os problemas de caixa enfrentados pelas empresas e as limitações orçamentárias do Tesouro, ainda mais sobrecarregado pelas medidas emergenciais em função da pandemia, o instrumento ganha importância ainda maior, ao lado da participação de empresas financeiras nas licitações.

Um cuidado especial seria recomendável no que toca a adoção, dentro do modelo, das debêntures “incentivadas”, aquelas que permitem isenção tributária (IR e IOF, por exemplo), a fim de não se agravar ainda mais a situação fiscal. Aliás, incentivos fiscais estão entre aqueles “puxadinhos” que criaram mais problemas que soluções na história recente do país. Portanto, é fundamental que o novo modelo fique bem “desenhado”, apesar da urgência que se tem em sua reconfiguração.

Do correto “desenho”, com regras claras e transparentes, dependerá a efetiva participação de investidores. As expectativas do governo em relação às concessões são arrojadas: esperam-se investimentos da ordem de R$ 250 bilhões em infraestrutura até 2022.  Para que este objetivo se confirme, quanto mais rápida for feita a nova configuração do modelo, melhor, lembrando que a velocidade não pode comprometer a clareza.

Quanto ao que toca especificamente os portos, 15 leilões de concessão já estão programados até dezembro, sendo seis com editais previstos ainda para este mês. Para aumentar a sua chance de sucesso, o ideal seria que esses leilões do setor portuário também permitissem a maior participação de empresas financeiras e o uso do “instrumento” debêntures, o que ainda não será possível neste início.

Com nova previsão de retração no PIB brasileiro este ano, agora de 3,76% (algumas consultorias apostam em 7% de queda!), de acordo com o último boletim Focus, do Banco Central, é preciso esforço para encontrar razões para otimismo. As concessões são uma delas, assim como as notícias que, apesar de tudo, chegam do setor portuário. Após uma disputa judicial de sete meses, as novas obras de dragagem em Santos foram finalmente autorizadas, devendo ter início em 15 dias, ao custo de R$ 274,7 milhões.

O porto paulista, por sinal, apresentou o melhor quadrimestre de sua história, segundo sua direção, o que significa que os efeitos da crise só devem ser percebidos a partir de abril.  Aguardemos, torcendo para que os números não sejam tão ruins e mantendo o foco no trabalho e nas medidas que nos ajudem a superar a crise.

Por Nilson Mello

Da beira do cais, notícias boas, apesar da crise

(Este artigo foi publicado originariamente no portal PortoGente, na data de hoje, 
em https://portogente.com.br/noticias/opiniao/111875-da-beira-do-cais-noticias-boas-apesar-da-crise)

Investimentos em infraestrutura portuária são pré-condição do desenvolvimento sustentável, mas podem se transformar em incógnita durante crises, em que o setor público esbarra em seus limites orçamentários e o privado, compreensivelmente, se torna mais avesso ao risco. Foi essa circunstância que colocou em xeque o plano “Pró Brasil”.

Apresentado pela Casa Civil na semana passada, o plano tinha previsão de investimentos públicos da ordem de R$ 50 bilhões, incluindo logística, porém, foi colocado em segundo plano pela equipe econômica, devido ao seu impacto no Tesouro. Não haveria espaço no orçamento para esses gastos, além das medidas já adotadas para atenuar os efeitos da pandemia – entre elas, auxílio a autônomos e informais, liberação de FGTS, postergação de recolhimento de tributos, linhas de financiamento a pequenas empresas etc.

Uma ironia que o novo coranavírus nos traz é o fato de a dívida pública brasileira poder ter aumento recorde este ano, a despeito da bandeira de austeridade fiscal do atual governo. Consultorias financeiras projetam um déficit primário (resultado sem o pagamento de juros) de 6,20% do PIB este ano, o pior desde 2016 (2,48%), na era Dilma Rousseff, e o maior da série histórica iniciada em 2001 - e tudo por conta dos esforços orçamentários para atenuar a crise decorrente da Covid-19.

As mesmas consultorias acreditam que o resultado nominal, isso é, o rombo já com o pagamento dos juros, será de 11,10% do PIB, o que seria o pior resultado desde 2002. Forçoso é reconhecer que estaríamos em muito pior situação, não fosse a Reforma da Previdência e o empenho feito nos últimos dois anos para conter as despesas discricionárias, o que nos obriga a concordar com o ministro da Economia, Paulo Guedes, quando diz que, passados os “gastos emergenciais”, anticíclicos, voltaremos a trilhar o caminho da austeridade fiscal e das reformas estruturantes.

Surpreendentemente, e apesar dos cenários desafiadores, as notícias que chegam da beira do cais nos últimos dias não são das piores - e algumas até promissoras. Em primeiro lugar porque as quedas de movimentação de carga nos terminais portuários, até o momento, ainda não são drásticas. Isso pode ser explicado pelo fato de a maior parte dos dados ser relativa a março, quando ainda estavam sendo movimentadas cargas de contratos fechados em janeiro e fevereiro. Contudo, e mais importante, já há quem acredite que o fato de o Brasil exportar produtos essenciais, como proteína animal, pode significar um diferencial, quase uma blindagem, impedindo uma retração ainda maior de nossas exportações.

Por esse raciocínio, o impacto na queda de movimentação nos terminais não será homogêneo, devendo afetar menos as exportações de commodities agrícolas. Trata-se, na verdade, de uma tese que ainda merecerá confirmação, o que só será possível a partir dos dados a serem coletados de maio em diante. O que se sabe por enquanto é que, segundo seguradoras, os contratos de seguro de transporte de carga (em diferentes modais) caíram 28% de março para abril, bem como o registro de cargas diminuiu 11% de um mês para o outro. Em relação ao mesmo período do ano passado, a queda nos contratos de seguro foi de 19%.

A despeito desse dado, alguns terminais continuam fazendo movimentações robustas e até batendo recordes, como é o caso de Imbituba (SC), que realizou, na semana passada, o maior embarque de minério de ferro (117 mil toneladas, no navio KSL Seoul) de um porto da Região Sul. Investimentos privados, a despeito da compreensível aversão ao risco citada de início, estão sendo confirmados. O terminal Santos Brasil, o maior da América Latina no segmento de contêineres, deu início às obras de reforço de seu cais, com investimentos de R$ 100 milhões e prazo de conclusão de 15 meses, mantendo assim o cronograma de ampliação e modernização de suas instalações, que envolve outra série de obras.

Entre as notícias promissoras também pode ser incluído o anúncio dos leilões de terminais de celulose, em Santos, agendados para o segundo semestre. Será um termômetro do ânimo dos investidores. A melhor notícia, contudo, veio da agência reguladora. A Antaq negou pedido de suspensão de cobrança de taxa por Serviço de Segregação e Entrega (SSE), feita por usuários de dois terminais de Santa Catarina, atuando de forma coerente com as suas normas regulatórias.

 A cobrança de SSE representa uma legítima remuneração pelos serviços de movimentação de cargas prestados pelos terminais, dentro de um ambiente de livre concorrência. A pandemia, por mais grave que seja, será passageira, ao contrário das normas regulatórias, que devem ser perenes, em prol da segurança jurídica e dos investimentos.

Por Nilson Mello

Artigo

As perspectivas dos portos e do

transporte marítimo após a pandemia

(este artigo foi publicado originalmente pela Revista Portos e Navios, em 30 de março de 2020)

Nilson Mello*

         Os maiores obstáculos à operação dos terminais portuários brasileiros, com reflexos negativos no transporte marítimo e, portanto, no comércio exterior, não estão, na verdade, nos portos. A sentença parece paradoxal, mas, a rigor, exprime uma realidade que merece ser assimilada como lição, sob o risco de continuarmos a estabelecer metas equivocadas, ou nos esquecermos de estabelecê-las, negligenciando as medidas certas e retroalimentando problemas que afetarão a retomada de nosso crescimento econômico. Os obstáculos são externos e têm dupla natureza: estrutural e legal-institucional.

Nas últimas décadas, em especial a partir da Lei 8.630 de 1993, quando ocorreram as primeiras licitações nos portos, o setor recebeu um considerável aporte de investimentos. Calcula-se que de lá para cá mais de R$ 35 bilhões foram investidos em novos terminais e na modernização de instalações já existentes, tanto as do segmento de contêiner quanto as de graneis líquido e sólido, o que garantiu ao setor um novo patamar de eficiência e produtividade.

Esse processo de revitalização foi fundamental para evitar que houvesse um gargalo estrutural, ou até mesmo um colapso na movimentação de cargas, pois a dinâmica do comércio global no médio e no longo prazos, a despeito de crises conjunturais ou pontuais - como a que se enfrenta hoje decorrente da Covid-19 -, é de crescimento. Tornou-se mais relevante ainda se considerarmos que 95% do comércio exterior brasileiro passam pelos nossos terminais portuários, espalhados por três dezenas de portos ao longo de 7,3 mil km de litoral.

A necessidade de permanentes investimentos no setor pode ser confirmada pelo aumento da tonelagem das embarcações que transportam todo tipo de mercadoria ao redor do mundo, fenômeno que decorre não apenas da incessante expansão das trocas internacionais, como da busca de economia em escala em meio a esse crescimento. No início dos anos 1980, os maiores porta-contêineres em operação no mundo eram de 1,2 mil TEUs (medida padrão para contêineres de 20 pés), enquanto hoje essas embarcações já chegam aos 23 mil TEUs de capacidade – um aumento de porte de mais de  700%, em três décadas.

Aqui e no mundo, a infraestrutura portuária precisa ser continuamente adaptada para receber navios maiores, algo incontornável. Por isso, mesmo com os significativos avanços feitos nos terminais nas últimas décadas, novos investimentos devem ser realizados, a fim de prevenir gargalos, principalmente tendo em vista a retomada do crescimento no Brasil e no mundo. De acordo com o Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), o Brasil precisa investir R$ 25 bilhões nos seus portos nas próximas duas décadas, de modo a acompanhar o inexorável crescimento do tráfego marítimo e evitar possíveis restrições que geram ineficiências e comprometem a competitividade de sua cadeia produtiva.

O setor privado está pronto a fazer esses investimentos. Somente o segmento de contêineres, que compreende cerca de vinte modernas instalações nos 15 principais portos brasileiros, gerando dez mil empregos diretos, tem projetos de instalação, modernização e ampliação da ordem de R$ 5 bilhões nos próximos cinco anos, de acordo com entidades que representam o setor. Contudo, para que esses investimentos efetivamente se concretizem, é imperativo que se tenha um ambiente institucional estável, com clareza e previsibilidade nas normas que disciplinam o setor. Esse ambiente de estabilidade, com segurança jurídica, porém, nem sempre tem sido a tônica nos últimos anos, e eis aí obstáculo de ordem legal referido de início.

 As fontes dessa insegurança são muitas, entre elas, o excesso de obrigações acessórias de nosso sistema tributário, com quase 80 tributos de diferentes naturezas, cada qual com uma infinita gama de normas, bem como o alto grau de burocracia resultante da atuação, nos portos, de uma dezena de órgãos públicos, das três esferas, com distintas competências e, não raro, atribuições sobrepostas, sem a devida uniformização. As normas suplementares atinentes à tributação e às atividades de regulamentação, regulação e fiscalização do Poder Público, emanadas desses vários órgãos, nem sempre trazem a clareza, a objetividade e, principalmente, a padronização que um ambiente de negócios saudável requer.

A própria morosidade do Judiciário contribui para aumentar a instabilidade e a insegurança institucional, sendo ela também, em grande parte, resultado - é preciso salientar - desse arcabouço legal excessivamente detalhista, de caráter nitidamente dirigista, que potencializa os litígios. Contribui sobremaneira para este quadro desfavorável aos negócios e, claro, para elevar o número de conflitos administrativos e sobrecarregar o Judiciário, a atuação muitas vezes desmedida dos diferentes entes federados que, na sua voracidade arrecadatória, tomam decisões em desacordo com o ordenamento jurídico.

 Vai neste sentido a pretensão manifestada pelas secretarias municipais de Fazenda de cidades onde há terminais portuários de cobrar, conforme recente notícia veiculada pela imprensa, o Imposto sobre Serviços (ISS) das companhias de navegação (os armadores) pelos valores que estes recebem dos clientes (exportadores, importadores, consignatários de cargas), a título de ressarcimento, pelos serviços de movimentação e organização de contêineres nos terminais, a chamada THC (Terminal Handling Charge, em inglês).

A cobrança é flagrantemente ilegal, na medida em que representaria uma dupla tributação em cima de um mesmo fato gerador, considerando que os terminais portuários já recolhem ISS pela movimentação de contêineres em seus pátios de manobras e armazéns - os mesmos contêineres que são trazidos pelos navios e perfilados e empilhados nos terminais. Na verdade, o armador não presta serviços portuários e, portanto, não pode estar sujeito ao ISS. Não é contribuinte de fato ou de direito do imposto. Pela dinâmica, o operador portuário cobra a THC da empresa de navegação, e esta embute o ressarcimento em seu preço final, previamente ajustado com o cliente (importadores e exportadores). 

Vale dizer que, além de outros tributos, em especial taxas, o armador recolhe ICMS no transporte de carga entre portos nacionais. Por sua vez, a cobrança da THC pelos terminais portuários é mais do que justa e legítima, uma vez que corresponde à prestação de um serviço complexo efetivamente realizado: a movimentação, organização e guarda de cargas.

À parte as questões de ordem legal-institucional, os portos e, por extensão, o transporte marítimo, enfrentam os obstáculos externos de natureza estrutural, como dito de início, os quais também podem desencorajar investimentos no setor. Por mais modernos e eficientes que nossos terminais possam ser hoje, em virtude dos significativos aportes de recursos feitos em ampliação, equipamentos, capacitação de pessoal e adoção de novos procedimentos, sua eficiência e produtividade ficam em parte comprometidas – não sendo aproveitadas pela cadeia produtiva – devido às restrições de acesso às suas instalações.

No acesso terrestre, a integração intermodal ainda incipiente é o maior problema. No acesso por mar, o recorrente atraso nas obras de dragagens, tanto as emergenciais como as de manutenção, constituem o maior óbice. Os navios porta-contêineres de maior porte em operação do mundo não acessam nossos portos. E isso ocorre, sobretudo, porque as dragagens nos canais de acesso aos modernos terminais são deficientes. Em alguns portos, devido a problemas nas vias navegáveis, as embarcações enfrentam restrições em suas manobras, inclusive a impossibilidade de operar com carga total, o que coloca em xeque a economia de escala.

O Programa Nacional de Dragagens prevê um total de R$ 3,8 bilhões em investimentos nessas obras nos principais portos brasileiros até 2022. Espera-se que este cronograma de fato possa ser mantido e que erros na contratação desses serviços no passado não mais se repitam. O ideal seria o envolvimento da inciativa privada nesse processo, analogamente ao que ocorre nas rodovias, participando da manutenção das vias navegáveis, do controle de acesso e na ampliação de canais.

Para o acesso terrestre, o empenho por parte do governo federal no sentido de tirar do papel importantes projetos rodoviários e ferroviários, a fim de garantir maior eficiência à circulação de cargas entre os centros produtores e os terminais, será bem-vindo. Tendo em vista as óbvias limitações do orçamento público, as parcerias público-privadas podem representar um caminho ágil e seguro na superação desses desafios. Vale ressaltar que grande parte dos obstáculos estruturais também decorre dos obstáculos legais e institucionais. Basta dizer que o país tem no momento 14 mil obras paradas devido a inadequações de ordem técnico-legal. Uma parcela significativa dessas obras é da área de infraestrutura e a sua retomada, certamente, teria reflexos positivos no setor portuário.

Considerando o que foi dito aqui, é imperativo que os Três Poderes, nas diferentes esferas, compreendam a importância de o país caminhar para um ambiente de mais estabilidade e segurança institucional, e se empenhem, dentro de suas competências, na consecução desse objetivo. Reformas que tornem o Estado mais eficiente, simplifiquem o nosso sistema tributário, reduzam a burocracia e garantam clareza à atuação de agências reguladoras, livrando-as de interferência indevida, são vértices do desenvolvimento portuário e brasileiro que não devem ser negligenciados. 

Apesar do momento conjuntural adverso, que nos faz concentrar esforços em questões emergenciais relacionadas à pandemia do novo coronavírus, não podemos perder o foco nas medidas de médio e longo prazos que recolocarão o Brasil no rumo do crescimento. Há muito trabalho pela frente.

*Nilson Mello - advogado e jornalista, pós-graduado em Economia e em Direito Tributário, é sócio diretor da Meta Consultoria e Comunicação e do Ferreira de Mello Advocacia.

Artigo

Os investimentos e as Reformas

Administrativa e Tributária

A dívida pública brasileira alcançou, em 2019, R$ 4,2 trilhões, o que representa um aumento de 9,5% em relação ao ano anterior. O resultado frustrou as expectativas do Ministério da Economia que, em outubro passado, conforme artigo publicado aqui neste Blog, projetava fechar o ano com o estoque da dívida em R$ 3,8 trilhões. Apesar da pesada carga tributária suportada pela sociedade – algo em torno de 35,7% do PIB -, e dos esforços que têm sido feitos nos últimos anos para conter as despesas correntes discricionárias, aquelas que não estão legalmente vinculadas, a dívida pública tem mantido uma dinâmica de crescimento: era de cerca de 77% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2018 e deve superar os 80%, em 2020, previsão que já considera, segundo o governo, eventuais efeitos positivos da Reforma da Previdência, concluída em outubro passado.[1]

As razões para o recorrente desequilíbrio fiscal que há anos o país enfrenta, com sucessivos déficits primários (despesas acima das receitas) desde 2013, assim como para o esgotamento da capacidade de investimento, estão relacionadas não apenas às políticas de expansão fiscal adotadas em diferentes governos como também, e principalmente, à nossa matriz constitucional. A máquina pública brasileira, uma vez que não consegue alcançar o equilíbrio de suas contas dentro do modelo que a Constituição impõe, de orçamento engessado, torna-se incapaz de aumentar a poupança nacional, de forma a ampliar investimentos e gerar crescimento econômico sustentável. O problema é estrutural, motivo pelo qual o país necessita das reformas ora em discussão.

Ressalte-se que os gastos são crescentes e o investimento, decrescente, situando-se, hoje, em um dos patamares mais baixos da história[2]. Em 2017, a taxa de investimento do setor público foi de meros 1,85% do PIB, contra os 4,06% registrados em 2013, antes da recessão do triênio 2014-2016, com uma leve melhora em 2018, para 2,43%[3]. Ao seu turno, o setor privado, combalido pela crise econômica e submetido a forte tributação, também reduziu o volume de investimentos: recuo de 16,85% do PIB, em 2013, para 13,39% em 2018. No momento, a iniciativa privada responde por 85% da taxa de investimento no Brasil, mantendo patamares bem mais elevados do que o setor público.

Isso por si só não seria problema, se o volume total de investimentos na economia brasileira fosse o suficiente, mas a realidade é que está muito aquém das taxas necessárias para o país superar suas enormes deficiências, além do que há áreas, como educação, saúde e segurança, em que o papel do Estado é primordial. Para se ter uma ideia de como esses nossos 15,82% do PIB (somados setores privado e público) significam pouco em termos de investimento, basta dizer que a taxa média de investimento dos países emergentes, rol em que o Brasil encontra-se, é de cerca de 35% do PIB; a do Mundo, de 26,2%; e a da América Latina, de 19,6%. Num ranking de investimentos que reúne 172 nações, figuramos no 152º lugar.[4]

Vale repetir que a dificuldade de o Estado brasileiro exercer o papel de indutor da economia - como seria de se esperar, tendo em vista uma matriz constitucional de viés claramente dirigista e, em particular, em situações de baixo crescimento, como enfrentamos hoje - decorre justamente do direcionamento da maior parte das receitas para as chamadas despesas obrigatórias, constitucionalmente vinculadas. Trata-se, na verdade, de um paradoxo, porque a matriz constitucional elaborada com a missão, entre outras, de equacionar a nossa grande “dívida social” acaba por inviabilizar financeiramente o Estado, impondo altos custos à sociedade e comprometendo o crescimento econômico do qual poderia resultar melhores índices de desenvolvimento social.

Entre as despesas obrigatórias, a Previdência Social (43,8% do orçamento) e a folha salarial de servidores ativos e inativos (22,1%) consomem mais da metade das receitas federais, deixando pouco espaço de manobra para o gestor público bem intencionado. A Reforma da Previdência, concluída em outubro passado, foi passo importante na busca do equilíbrio orçamentário – até porque o sistema tornara-se intrinsecamente deficitário –, mas não passo suficiente. Para reverter uma estrutura perversa que, embora muito dispendiosa, não consegue realizar os investimentos necessários e entregar os serviços esperados pela população, outras reformas são imprescindíveis.

Neste ponto, alguém deve estar se perguntado por que não aumentar as despesas mesmo com rombos orçamentários ou simplesmente deixar de pagar a dívida. A questão é atinente à ciência econômica, mas com evidente conexão com o direito financeiro e tributário. De forma muito resumida, pode-se dizer que políticas fiscais irresponsáveis e déficits orçamentários prolongados geram distorções em cadeia na economia. Cabe dizer que a recessão econômica iniciada em 2014 teve a expansão fiscal em seu DNA.

Um efeito deletério do endividamento público é que, quando o governo se endivida demais, acaba drenando os recursos financeiros disponíveis na sociedade, encarecendo o crédito para empresas e indivíduos. Quanto maior for a dívida pública maiores serão os juros. Governos fiscalmente responsáveis contribuem, portanto, para o aumento do crédito e dos investimentos. Já a possibilidade de calote, ou seja, de simplesmente deixar de pagar a dívida, total ou parcialmente, não é uma solução plausível, devido ao efeito em cadeia sobre toda a economia: grande parte da cadeia produtiva entra em colapso. Nessas situações, poucos lucram (muito) e a maior parte da sociedade perde.

Neste sentido, é preciso dizer que os credores do governo não são apenas banqueiros de “fraque e cartola” (esses também), mas a própria sociedade: 26,68% dos títulos da dívida pública brasileira estão nas mãos de fundos investidores; 24,89%, com fundos de previdência; 24,69%, com instituições financeiras; e o restante com investidores estrangeiros e outros credores.

Assim, temos um silogismo como desafio: para voltar a crescer e se desenvolver, o Brasil precisa investir; para voltar a investir, precisa equacionar o seu problema fiscal; para tanto, precisar promover reformas que levem à reestruturação do Estado, tornando-o mais eficiente. E é neste contexto que se inserem as reformas Administrativa e Tributária, ambas anunciadas para entrar em discussão no Congresso neste mês, passado o “recesso” de Carnaval.

A Reforma Administrativa deveria preceder a Reforma Tributária. Isso porque, se temos um Estado que gasta em excesso e cujos gastos são de má qualidade, pois não equacionam problemas sociais renitentes, não adianta alterar o sistema tributário sem ter a exata noção de que como será o perfil de gastos da nova máquina pública que emergirá da Reforma Administrativa. É certo que esta nova máquina deve ter uma lógica orçamentária completamente diferente da de hoje: deve implicar uma estrutura que tenha menor dispêndio com custeio e maior disponibilidade de recursos para as áreas essências - educação, saúde, saneamento, mobilidade urbana, infraestrutura, segurança. Em outras palavras, uma estrutura administrativa pública em que o Estado finalmente deixe de ser um fim em si mesmo - como a matriz constitucional involuntariamente acabou engendrando – para se tornar o meio pelo qual a sociedade alcançará patamares mais elevados de bem estar.

Em relação à Reforma Tributária, já foi dito neste espaço que ela deve ser feita considerando sete valores/parâmetros: 1. A simplificação do sistema; 2. A ênfase tributária na renda e não na produção ou no consumo; 3. A defesa do princípio da não cumulatividade; 4. O respeito à progressividade em oposição à regressividade; 5. A manutenção do pacto federativo; 6. O estímulo à produção e ao desenvolvimento; e 7. A preservação da capacidade financeira do Estado. Como se percebe, esses valores/parâmetros são potencialmente antitéticos entre si, e a sua aplicação, como norteadores da reestruturação do sistema, dependerá do real diagnóstico do Estado.

Reduzir carga tributária, por exemplo, para desonerar o setor produtivo e estimular o crescimento econômico, é, em tese, uma medida acertada, mas como fazer isso sem destruir a capacidade financeira de um Estado já envolto em sérios problemas orçamentários? É preciso, portanto, redimensionar o Estado, racionalizando seus custos, o que faz da Reforma Administrativa pressuposto da Tributária, que poderá ser feita de forma paulatina, por etapas, dada a sua complexidade. O fato de o governo ainda não ter o seu próprio projeto de reforma do sistema tributário pode, curiosamente, representar uma vantagem neste momento. Não é tarefa fácil o que se tem pela frente, mas é a tarefa que se impõe ao Brasil este ano.

Por Nilson Mello*

(*advogado e jornalista, pós-graduado em Economia e em Direito Financeiro e Tributário, é sócio diretor da Meta Consultoria e Comunicação e do Ferreira de Mello Advocacia)

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[1] Em janeiro deste ano, as contas do governo tiveram superávit primário de R$ 44 bilhões, melhor resultado para este mês em 24 anos, o que confirma o esforço fiscal empreendido.

[2] Fonte: Observatório de Política Fiscal/FGV-Ibre

[3] Dados de 2019 ainda não consolidados.

[4] Dados FMI/FGV, 2018.