Perspectivas 2022

                              A inflação e os investimentos em infraestrutura

(Este artigo foi publicado orinalmente na revista Portos & Navios, em 17/01/2022: https://www.portosenavios.com.br/artigos/artigos-de-opiniao/a-inflacao-e-os-investimentos-em-infraestrutura)

Nilson Mello*

A aceleração dos juros pelo FED (Banco Central americano), com o objetivo de frear a inflação, é mais um obstáculo a ser enfrentado pelos países emergentes em 2022, em busca de crescimento. Nos Estados Unidos, assim como aqui e na maior parte do mundo, a alta da inflação, decorrente de uma súbita retomada após o período mais agudo de fechamento, com o aumento dos preços das commodities e o consequente estrangulamento das cadeias logísticas, obrigou as autoridades monetárias a adotar políticas mais agressivas (juros) na defesa de suas moedas.

Para os emergentes, taxas de juros mais altas nos EUA podem representar um problema adicional na medida em que alteram a lógica financeira e reduzem a disponibilidade de recursos: grande parte do capital que poderia ser investida nessas economias é redirecionada para a segurança dos títulos do Tesouro americano. Para nós, isso tem especial relevância tendo em vista o arrojado calendário de concessões na área de infraestrutura em 2022, com 58 grandes projetos listados (74% dos quais do governo federal), envolvendo licitações de portos, aeroportos, rodovias, ferrovias e saneamento, e previsão de R$ 219 bilhões em investimentos.

Em tese, se por um lado os recursos financeiros estarão mais arredios ao risco, por outro, investir no Brasil pode se tornar mais atrativo devido à própria desvalorização do real frente ao dólar, resultado, em grande medida, da política adotada pelo FED. De qualquer forma, não restam dúvidas de que o momento é atípico. Nos EUA, a inflação em 2021 foi de 7%, a maior alta em cerca de quatro décadas. No Brasil, o IPCA do ano passado fechou em 10,06%, resultado muito acima do teto da meta (de 5,25%) e mais ainda de seu centro (3,75%). Foi a maior alta em seis anos: em 2015, o índice havia chegado a 10,67%.

Considerando os necessários estímulos fiscais para enfrentar a pandemia (auxílio emergencial, isenções, desonerações etc), que se somam às mencionadas pressões externas, é razoável se perguntar se o Banco Central brasileiro (agora independente na prática e na forma da Lei) não teria demorado a agir para conter a alta dos preços. Boa parte dos analistas de mercado entende que, por ter perdido o timing lá atrás, na sequência, o BC precisou “pesar mais a mão” nos juros, com um custo maior para a economia.

Não é por outra razão que economistas de bancos de investimentos já alertam para o risco de “dominância fiscal”, situação em que juros altos não são mais tão eficazes no combate à inflação, embora não possam ser descartados, ao mesmo tempo em que agravam a situação das contas públicas (tornam mais caro o seu serviço) e inibem a atividade econômica, uma vez que aumentam o custo de financiamento das empresas. Baixo crescimento, inflação e juro alto compõem um cenário francamente desfavorável, mas é com esta realidade que o país terá que lidar no decorrer de todo o ano.

Embora penoso, é didático lembrar que a combinação “macabra” (inflação, juro alto e baixo crescimento) estava presente na recessão de 2015-2016. A taxa de desemprego no final daquele ano de 2016 chegou a 13,5%, contra 6,5% dois anos antes (IBGE) – e isso sem fechamento da economia, como ocorreu posteriormente por força da Covid-19. Para efeito de comparação, no auge da pandemia, em 2021, o desemprego no Brasil chegou a 14,9%, caindo para 12,1% ao término do terceiro trimestre. No ano passado, a despeito de todos os problemas econômicos enfrentados, o país abriu, até outubro, 10 milhões de vagas formais (carteira assinada), com crescimento do PIB (ainda uma estimativa) de 4,5%, acima das expectativas.

Para este ano, com todo o cenário adverso, a previsão de crescimento do PIB é bem mais modesta, até porque a base de comparação é 2021, em que o houve avanço e não queda, como em 2020 (de -3,9%). Pelo Boletim Focus, do Banco Central, que colhe estimativas do mercado, a projeção acaba de ser revisada para baixo: de 0,49% para meros 0,36%. Toda essa expectativa negativa está também sob forte influência do ano eleitoral, que lança dúvidas sobre as políticas públicas e os programas de longo prazo do país, em especial no que toca os compromissos do governo a ser eleito com o controle fiscal e as reformas estruturantes.

Tudo considerado, o principal trunfo com o qual a economia brasileira poderá contar é a sua própria resiliência: tem surpreendido a cada ano, com resultados melhores do que a previsão. Uma das razões para isso é a força do seu agronegócio, cujas exportações, sozinhas, totalizaram US$ 120,5 bilhões em 2021, com alta de 19,7%. No total, as exportações do país se saíram igualmente bem, alcançando US$ 280,4 bilhões e saldo comercial recorde de US$ 61 bilhões. A corrente de comércio (exportações e importações), de 499,8 bilhões, representou um crescimento de 35,8% em relação ao ano anterior, superando o recorde de 2011 (US$ 481,6 bilhões).

A propósito, cerca de 95% do comércio exterior brasileiro passam pelos portos e por isso é oportuno indagar por que o governo vetou a prorrogação do Reporto, o regime especial que garante a isenção de tributos na importação de equipamentos para investimentos em portos e ferroviais, no Projeto de Lei número 4.199, de estímulo à cabotagem (o chamado BR do Mar). O questionamento ganha relevância se considerarmos os investimentos esperados em portos e ferroviais, pelos cálculos do próprio governo.

Confirmando-se os investimentos em infraestrutura, o ano não será de todo perdido. A condição para que eles se concretizem é um mínimo de estabilidade política, a despeito da agenda eleitoral.  Por razões óbvias, o capital é avesso a turbulências institucionais. Neste sentido, o governo não pode tudo, mas pode muito. Se adotar um discurso equilibrado, responsável e transparente, sobretudo no que diz questões primordiais, como o equilíbrio das contas públicas e o combate à pandemia, já terá dado a sua efetiva contribuição. Será que consegue? É a nossa torcida.

A razão da Reforma Administrativa

    “Para remunerar 11,5 milhões de servidores públicos federais, estaduais e municipais, o Brasil gastou R$ 944 bilhões, em 2018 (dados disponíveis até aqui), o equivalente a 13,4% do PIB, um dos percentuais mais altos do mundo. Os EUA, por exemplo, gastam 9,2% do PIB para remunerar 22 milhões de servidores; a Alemanha, 7,5%; a Colômbia, 7,3%; a Coreia do Sul, 6,1%.

(…) Funcionalismo e Previdência representam cerca de 80% das despesas do Estado brasileiro, contra 60% na média de países relevantes.

(…) O salário no setor público brasileiro é 96% superior ao equivalente no setor privado (dados do Banco Mundial)… “ Carlos Rodolfo Schneider, Movimento Brasil Eficiente (BEM).

PS: Por falar em eficiência (ou falta disso e de outras coisas), o ministro Luiz Fux, do STF, gastou R$ 1,6 milhão em 2021 apenas com jatinhos nos fins de semana entre Brasília e Rio.

*Nilson Mello é advogado e jornalista, sócio-diretor do Ferreira de Mello Advocacia e da Meta Consultoria e Comunicação.

Artigo

Reconfiguração que pode ajudar os portos

(Este artigo foi publicado simultaneamente com o portal PortoGente)

As crises econômicas, como a que enfrentamos neste momento, decorrente da pandemia de Covid-19, costumam ser um celeiro de ideias, mas não necessariamente de boas ideias. Isso porque emergência e urgência são potenciais inimigas do planejamento. E nesses momentos surgem sempre os oportunistas, com suas ideias inconsistentes. O alerta torna-se relevante, a fim de que, ao tentarmos resolver obstáculos relacionados ao novo coronavírus, não criemos outros desafios.

A nossa longa tradição de dirigismo estatal, pródigo em puxadinhos legais”, que solucionam questões pontuais, de caráter conjuntural, mas deixam, como efeito colateral, uma nova leva de problemas estruturais (às vezes sem sequer equacionar os anteriores), nos autoriza a fazer o alerta. Contudo, feita a ressalva, podemos dizer que as medidas em gestação no Ministério da Infraestrutura visando a atrair investidores para as concessões, a serem realizadas ainda este ano, parecem, em princípio, oportunas.  

Entre as medidas, duas se destacam: a de permitir uma maior participação de “players” financeiros nos leilões, ainda não detalhada, e a de autorizar o uso de debêntures no financiamento de obras de infraestrutura. Como sabemos, debêntures são títulos representativos de uma dívida, e como tal garantem a seus detentores o direito de crédito contra a empresa emissora, com a vantagem de poderem ser convertidas em ações. A reconfiguração exige mudança no marco regulatório, via deliberação e aprovação de projeto no Congresso, algo que começou a ser negociado esta semana.

Com efeito, debêntures são um instrumento eficaz de financiamento dos projetos de expansão do setor produtivo (e não por acaso, largamente utilizado durante a Revolução Industrial na Inglaterra do século XVIII), com as vantagens de ter custo bem mais baixo que as linhas de crédito do sistema financeiro e de contribuir, no caso de conversão em ações, para a democratização e desenvolvimento do mercado de capitais.

Na verdade, dadas as vantagens do financiamento via debêntures, sem que grandes desvantagens possam ser apontadas, custa-se a crer que o modelo ainda não estivesse sendo adotado para as concessões há mais tempo, o que também nos permite dizer que as crises, em que pese as adversidades, ensejam avanços. Com os problemas de caixa enfrentados pelas empresas e as limitações orçamentárias do Tesouro, ainda mais sobrecarregado pelas medidas emergenciais em função da pandemia, o instrumento ganha importância ainda maior, ao lado da participação de empresas financeiras nas licitações.

Um cuidado especial seria recomendável no que toca a adoção, dentro do modelo, das debêntures “incentivadas”, aquelas que permitem isenção tributária (IR e IOF, por exemplo), a fim de não se agravar ainda mais a situação fiscal. Aliás, incentivos fiscais estão entre aqueles “puxadinhos” que criaram mais problemas que soluções na história recente do país. Portanto, é fundamental que o novo modelo fique bem “desenhado”, apesar da urgência que se tem em sua reconfiguração.

Do correto “desenho”, com regras claras e transparentes, dependerá a efetiva participação de investidores. As expectativas do governo em relação às concessões são arrojadas: esperam-se investimentos da ordem de R$ 250 bilhões em infraestrutura até 2022.  Para que este objetivo se confirme, quanto mais rápida for feita a nova configuração do modelo, melhor, lembrando que a velocidade não pode comprometer a clareza.

Quanto ao que toca especificamente os portos, 15 leilões de concessão já estão programados até dezembro, sendo seis com editais previstos ainda para este mês. Para aumentar a sua chance de sucesso, o ideal seria que esses leilões do setor portuário também permitissem a maior participação de empresas financeiras e o uso do “instrumento” debêntures, o que ainda não será possível neste início.

Com nova previsão de retração no PIB brasileiro este ano, agora de 3,76% (algumas consultorias apostam em 7% de queda!), de acordo com o último boletim Focus, do Banco Central, é preciso esforço para encontrar razões para otimismo. As concessões são uma delas, assim como as notícias que, apesar de tudo, chegam do setor portuário. Após uma disputa judicial de sete meses, as novas obras de dragagem em Santos foram finalmente autorizadas, devendo ter início em 15 dias, ao custo de R$ 274,7 milhões.

O porto paulista, por sinal, apresentou o melhor quadrimestre de sua história, segundo sua direção, o que significa que os efeitos da crise só devem ser percebidos a partir de abril.  Aguardemos, torcendo para que os números não sejam tão ruins e mantendo o foco no trabalho e nas medidas que nos ajudem a superar a crise.

Por Nilson Mello