Artigo

                                    A Avenida Brasil e a mobilidade urbana no Rio

O prédio histórico da Estação da Leopoldina abandonado: símbolo da preferência pelo modal rodoviário 

     Com as duas faixas exclusivas do BRT e o consequente aumento da densidade de veículos nas faixas mistas restantes, um motorista chega a perder hoje mais de duas horas para ir do Caju a Campo Grande, pela Avenida Brasil, uma distância de pouco mais de 40 km. O tempo gasto para o trajeto é inconcebível, tanto do ponto de vista da mobilidade urbana como da eficiência econômica.

         O prefeito Eduardo Paes acha que as pistas seletivas são a valorização do transporte coletivo. Mas isso não é verdade: o prejuízo é muito maior do que os possíveis ganhos. Vale lembrar que o BRT, por óbvio, não suportaria atender a todos os outros motoristas e passageiros que usam as faixas mistas de veículos - nem uma parte deles - sem também entrar em colapso. Ou seja, um BRT não pode inviabilizar todo o restante do trânsito da cidade, gerando congestionamentos recordes, de mais de 150 km.

O custo-benefício é claramente desfavorável. Perde o carioca e a economia da cidade e do Estado. É pela Avenida Brasil que a carga chega e sai do Porto do Rio, onde navios têm horários certos para embarque e desembarque, dentro de uma complexa logística de transporte. Isso não é trivial. O Porto do Rio é o maior gerador de receitas tributárias do município e, também, um dos maiores empregadores. O seu acesso precisa ser eficiente.

O prefeito Eduardo Paes continua a dizer que o BRT, na Avenida Brasil, é a opção correta. Após anos de obras, em seus diferentes mandatos, e muito dinheiro do contribuinte gasto nessas intervenções (com longas interdições), compreende-se a insistência no discurso. Ficaria mal dar o braço a torcer. Porém, não há nada pior, em política pública, do que a coerência com o erro.

     Afirma o prefeito que ajustes serão feitos. Lamenta-se que o óbvio não tenha sido previsto pela engenharia de trânsito e os planejadores da prefeitura: a Avenida Brasil com duas faixas exclusivas para ônibus em sua pista principal se torna inviável como via expressa para a circulação de outros veículos, de passageiros e de cargas. “Especialistas” (por que não foram ouvidos antes, inclusive pela imprensa?) já sugerem a reversão de uma faixa seletiva para os veículos em geral. Uma providência rápida para amenizar o caos. Contudo, não parece ser o suficiente para resolver o problema.

Para o contribuinte carioca é frustrante constatar que, depois de tantos recursos e tempo empenhados em projetos na Avenida Brasil, o que temos é um quadro inviável, que exigirá novas intervenções e, certamente, mais recursos financeiros.

Cabe lembrar que transporte de massa é feito sobre trilhos, não sobre rodas, ou seja, por trem ou metrô. Ônibus, mesmo os articulados, como o BRT, são transporte coletivo, mas não de massa. Por sua vez, faixas exclusivas para ônibus, em cidades com ruas estreitas e poucas vias expressas como o Rio, não são a solução, e o histórico tem mostrado isso. Em escala menor, também não funcionam na Avenida Nossa Senhora de Copacabana, no coração da Zona Sul da cidade.

Até alguns anos, meados da década de 1990, havia no Rio as linhas de trem metropolitano da Central do Brasil e da Leopoldina. Esses trens urbanos das duas redes transportavam mais de um milhão de passageiros por dia, entre o Centro, os subúrbios cariocas e a Baixada Fluminense (Região Metropolitana).

Com a privatização da Rede Ferroviária Federal, a Supervia assumiu as linhas e os trens da Central, enquanto a Leopoldina foi fechada e suas linhas, erradicadas. Há anos o majestoso prédio da Estação da Leopoldina encontra-se abandonado, um símbolo da preferência de nossos governantes pelo modal rodoviário em detrimento do ferroviário – e do descaso com o patrimônio histórico e arquitetônico da cidade.

Grande parte dos passageiros que, no passado, era transportada pelos trens da Leopoldina passou a ser transportada pelos ônibus, que em geral passam pela Avenida Brasil para alcançar os subúrbios e a Baixada. A preferência pelo transporte rodoviário é a origem do problema que enfrentamos hoje. Infelizmente, é o transporte rodoviário (empresas de ônibus) que comanda há algum tempo as políticas públicas no município e no Estado do Rio. Também infelizmente, a marca das gestões de Eduardo Paes é de muitas obras, muito dinheiro do contribuinte gasto para pouco ou nenhum resultado efetivo. É o caso do BRT na Avenida Brasil.

Por Nilson Mello

 

Perspectivas 2022

                              A inflação e os investimentos em infraestrutura

(Este artigo foi publicado orinalmente na revista Portos & Navios, em 17/01/2022: https://www.portosenavios.com.br/artigos/artigos-de-opiniao/a-inflacao-e-os-investimentos-em-infraestrutura)

Nilson Mello*

A aceleração dos juros pelo FED (Banco Central americano), com o objetivo de frear a inflação, é mais um obstáculo a ser enfrentado pelos países emergentes em 2022, em busca de crescimento. Nos Estados Unidos, assim como aqui e na maior parte do mundo, a alta da inflação, decorrente de uma súbita retomada após o período mais agudo de fechamento, com o aumento dos preços das commodities e o consequente estrangulamento das cadeias logísticas, obrigou as autoridades monetárias a adotar políticas mais agressivas (juros) na defesa de suas moedas.

Para os emergentes, taxas de juros mais altas nos EUA podem representar um problema adicional na medida em que alteram a lógica financeira e reduzem a disponibilidade de recursos: grande parte do capital que poderia ser investida nessas economias é redirecionada para a segurança dos títulos do Tesouro americano. Para nós, isso tem especial relevância tendo em vista o arrojado calendário de concessões na área de infraestrutura em 2022, com 58 grandes projetos listados (74% dos quais do governo federal), envolvendo licitações de portos, aeroportos, rodovias, ferrovias e saneamento, e previsão de R$ 219 bilhões em investimentos.

Em tese, se por um lado os recursos financeiros estarão mais arredios ao risco, por outro, investir no Brasil pode se tornar mais atrativo devido à própria desvalorização do real frente ao dólar, resultado, em grande medida, da política adotada pelo FED. De qualquer forma, não restam dúvidas de que o momento é atípico. Nos EUA, a inflação em 2021 foi de 7%, a maior alta em cerca de quatro décadas. No Brasil, o IPCA do ano passado fechou em 10,06%, resultado muito acima do teto da meta (de 5,25%) e mais ainda de seu centro (3,75%). Foi a maior alta em seis anos: em 2015, o índice havia chegado a 10,67%.

Considerando os necessários estímulos fiscais para enfrentar a pandemia (auxílio emergencial, isenções, desonerações etc), que se somam às mencionadas pressões externas, é razoável se perguntar se o Banco Central brasileiro (agora independente na prática e na forma da Lei) não teria demorado a agir para conter a alta dos preços. Boa parte dos analistas de mercado entende que, por ter perdido o timing lá atrás, na sequência, o BC precisou “pesar mais a mão” nos juros, com um custo maior para a economia.

Não é por outra razão que economistas de bancos de investimentos já alertam para o risco de “dominância fiscal”, situação em que juros altos não são mais tão eficazes no combate à inflação, embora não possam ser descartados, ao mesmo tempo em que agravam a situação das contas públicas (tornam mais caro o seu serviço) e inibem a atividade econômica, uma vez que aumentam o custo de financiamento das empresas. Baixo crescimento, inflação e juro alto compõem um cenário francamente desfavorável, mas é com esta realidade que o país terá que lidar no decorrer de todo o ano.

Embora penoso, é didático lembrar que a combinação “macabra” (inflação, juro alto e baixo crescimento) estava presente na recessão de 2015-2016. A taxa de desemprego no final daquele ano de 2016 chegou a 13,5%, contra 6,5% dois anos antes (IBGE) – e isso sem fechamento da economia, como ocorreu posteriormente por força da Covid-19. Para efeito de comparação, no auge da pandemia, em 2021, o desemprego no Brasil chegou a 14,9%, caindo para 12,1% ao término do terceiro trimestre. No ano passado, a despeito de todos os problemas econômicos enfrentados, o país abriu, até outubro, 10 milhões de vagas formais (carteira assinada), com crescimento do PIB (ainda uma estimativa) de 4,5%, acima das expectativas.

Para este ano, com todo o cenário adverso, a previsão de crescimento do PIB é bem mais modesta, até porque a base de comparação é 2021, em que o houve avanço e não queda, como em 2020 (de -3,9%). Pelo Boletim Focus, do Banco Central, que colhe estimativas do mercado, a projeção acaba de ser revisada para baixo: de 0,49% para meros 0,36%. Toda essa expectativa negativa está também sob forte influência do ano eleitoral, que lança dúvidas sobre as políticas públicas e os programas de longo prazo do país, em especial no que toca os compromissos do governo a ser eleito com o controle fiscal e as reformas estruturantes.

Tudo considerado, o principal trunfo com o qual a economia brasileira poderá contar é a sua própria resiliência: tem surpreendido a cada ano, com resultados melhores do que a previsão. Uma das razões para isso é a força do seu agronegócio, cujas exportações, sozinhas, totalizaram US$ 120,5 bilhões em 2021, com alta de 19,7%. No total, as exportações do país se saíram igualmente bem, alcançando US$ 280,4 bilhões e saldo comercial recorde de US$ 61 bilhões. A corrente de comércio (exportações e importações), de 499,8 bilhões, representou um crescimento de 35,8% em relação ao ano anterior, superando o recorde de 2011 (US$ 481,6 bilhões).

A propósito, cerca de 95% do comércio exterior brasileiro passam pelos portos e por isso é oportuno indagar por que o governo vetou a prorrogação do Reporto, o regime especial que garante a isenção de tributos na importação de equipamentos para investimentos em portos e ferroviais, no Projeto de Lei número 4.199, de estímulo à cabotagem (o chamado BR do Mar). O questionamento ganha relevância se considerarmos os investimentos esperados em portos e ferroviais, pelos cálculos do próprio governo.

Confirmando-se os investimentos em infraestrutura, o ano não será de todo perdido. A condição para que eles se concretizem é um mínimo de estabilidade política, a despeito da agenda eleitoral.  Por razões óbvias, o capital é avesso a turbulências institucionais. Neste sentido, o governo não pode tudo, mas pode muito. Se adotar um discurso equilibrado, responsável e transparente, sobretudo no que diz questões primordiais, como o equilíbrio das contas públicas e o combate à pandemia, já terá dado a sua efetiva contribuição. Será que consegue? É a nossa torcida.

A razão da Reforma Administrativa

    “Para remunerar 11,5 milhões de servidores públicos federais, estaduais e municipais, o Brasil gastou R$ 944 bilhões, em 2018 (dados disponíveis até aqui), o equivalente a 13,4% do PIB, um dos percentuais mais altos do mundo. Os EUA, por exemplo, gastam 9,2% do PIB para remunerar 22 milhões de servidores; a Alemanha, 7,5%; a Colômbia, 7,3%; a Coreia do Sul, 6,1%.

(…) Funcionalismo e Previdência representam cerca de 80% das despesas do Estado brasileiro, contra 60% na média de países relevantes.

(…) O salário no setor público brasileiro é 96% superior ao equivalente no setor privado (dados do Banco Mundial)… “ Carlos Rodolfo Schneider, Movimento Brasil Eficiente (BEM).

PS: Por falar em eficiência (ou falta disso e de outras coisas), o ministro Luiz Fux, do STF, gastou R$ 1,6 milhão em 2021 apenas com jatinhos nos fins de semana entre Brasília e Rio.

*Nilson Mello é advogado e jornalista, sócio-diretor do Ferreira de Mello Advocacia e da Meta Consultoria e Comunicação.

Marcos legais

 

PIB, ferrovias e o Reporto

(obs: artigo publicado simultaneamente com a revista Portos & Navios)

A preocupação de governos, deste e de anteriores, em ampliar os investimentos em infraestrutura logística e de transportes, por meio de privatizações e de novos marcos legais, é plenamente justificável considerando o grande potencial de crescimento desses setores, bem como a necessidade de retomada consistente e sustentável da economia no longo prazo. Investir em infraestrutura significa prevenir gargalos que aumentam custos e, no sentido inverso, reduzem a eficiência e a competitividade.

Tendo em vista as evidentes limitações orçamentárias que o país ainda enfrenta, em função da questão fiscal, é do setor privado que cada vez mais virão os investimentos necessários ao desenvolvimento. Um dado estimulante é que a taxa de investimento em máquinas, equipamentos e obras, que em média situava-se entre 16% desde 2015 e não ultrapassava os 18% desde 2000, em maio deste ano chegou a 22,1%, segundo a FGV. A economia dá claros sinais de revitalização: a previsão de avanço do PIB em 2021, de acordo com o mercado, passou a ser de 5,26%, contra 4,85% de poucas semanas atrás.

Os setores de portos e ferrovias têm clara participação no melhor desempenho dos investimentos. Nos portos, por onde passam mais de 95% de nossas exortações, desde 2019 foram concedidas 96 autorizações para terminais privados, que somam R$ 8,9 bilhões em contratos. Somente em 11 contratos firmados nos últimos dois anos foi garantido mais de R$ 1,4 bilhão em investimentos em terminais portuários, em oito estados.

Os investimentos no setor ganharão um impulso ainda maior com as desestatizações da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), programado para o último trimestre do ano, e do Porto de Santos, em 2022. Somente para a Codesa, cujo modelo de privatização foi publicado no Diário Oficial da União no mês passado, espera-se mais R$ 1 bilhão em investimentos.

As ferroviais têm sido outro capítulo importante. Desde 2019, já foram contratados R$ 31 bilhões em investimentos, parte deles estruturada em governos anteriores. Vale dizer que os investimentos no setor saltaram de R$ 420 milhões em 1997 para R$ 6,9 bilhões, em 2020, um avanço de 1.400% no período, tendo alcançado o pico em 2015 (R$ 7,7 bilhões), de acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

No período, a movimentação de carga geral pela malha ferroviária passou de 26,9 toneladas por quilômetro útil (TKU) para 110,2 TKU, uma variação de mais de 300%. Um fator que torna o setor potencialmente mais atrativo aos investimentos é a sua pequena participação na matriz de transportes, comparativamente a outros países.

            Dos seis maiores países em extensão territorial, o Brasil é o que mais emprega o modal rodoviário no transporte de carga e o segundo que menos emprega as ferrovias. Em regra, comparativamente aos modais ferroviário e aquaviário, o transporte por rodovias é mais poluente e menos seguro. Não havendo subsídio ao combustível, será invariavelmente também o mais caro.

Maior país do mundo, a Rússia utiliza a malha ferroviária para o transporte de 81% de sua carga. Apenas 8% desse transporte são feitos por rodovia. No Brasil, 68% da carga são transportados por rodovias, enquanto apenas 21,5% seguem por ferrovias (ANTF), cabendo o restante aos modais aquaviário e, em menor participação, aéreo.

Na Austrália e no Canadá, também de dimensões continentais, as ferrovias têm igualmente grande importância estratégica, respondendo por 55% e 34% do transporte de carga, respectivamente, contra 27% e 19% do modal rodoviário. Mesmo nos EUA, país rodoviário por excelência, as rodovias têm uma participação no transporte de cargas (43% de sua matriz) menor do que no Brasil, enquanto as ferrovias respondem 27% desse tipo de movimento.

Entre as seis maiores nações em extensão territorial, apenas a China transporta menos carga por trem (apenas 14% da matriz) do que o Brasil, dando ênfase ao modal aquaviário (51% da matriz, a maior entre os seis gigantes) e também às rodovias (35%). Cabe dizer que somos também, dentre os seis, o país que menos utiliza o modal aquaviário (cerca de 10%).

Portanto, propostas que venham a estimular uma maior participação desses dois modais na matriz de transportes nacionais são sempre bem-vindas. No caso das ferrovias, o governo pretende estimular, dentro do novo marco legal, o regime de autorizações, mais ágil do que o de concessões. A ideia pode funcionar. A dúvida é se o melhor caminho é, de fato, por meio de uma Medida Provisória, como anunciado esta semana, ou concentrando esforços para que o Projeto de Lei do Senado que trata da matéria (PLS 261/2018) ganhe prioridade na pauta.

Em tese, um Projeto de Lei amplia o debate, permitindo o aprimoramento do novo marco. Até porque, no caso, o PLS 261 já foi assimilado pelos parlamentares. A premissa vale para todos os modais, bem como para o setor de infraestrutura. Em meio a essa discussão, entre projeto de lei ou MP, nunca é demais lembrar que, muitas vezes, uma providência pontual tem mais efeito para os investimentos no curto prazo do que a elaboração, trâmite e aprovação de uma complexa legislação.

E esse é justamente o caso do Reporto, o regime especial de tributação para a importação de equipamentos para ferroviais e portos, que aguarda mobilização de Executivo e parlamentares para a sua prorrogação, antes de qualquer novo marco. Esse, sim, pela urgência e por já ser matéria conhecida, poderia vir por meio de MP específica. Afinal, sem o Reporto, os investimentos em portos e ferroviais ficam comprometidos, já em 2021. Fiquemos todos atentos à questão.

Por Nilson Mello*