Conjuntura

 

Da CPI da Covid à logística, da energia e do clima à comunicação

            No momento em que o mundo caminha para o controle da Covid-19, graças à imunização massiva, questões logísticas relevantes desafiam estrategistas, porém, perdem importância relativa face a problemas energéticos e climáticos críticos, que exigem não apenas enfrentamento urgente e imediato, como ações perenes, de longo prazo. No cenário interno, um ambiente político carregado continua a turvar o horizonte, dificultando os prognósticos.

No que toca a pandemia, é oportuno lembrar que a população mundial totalmente vacinada chegou, em outubro, a 2,86 bilhões de pessoas (36,6% do total), sendo que 6,7 bilhões de doses foram administradas, de acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS).  O dado contribui para um maior otimismo em relação à retomada da atividade global, a despeito de uma série de fatores que ainda geram incertezas.

Mesmo no Brasil, onde o início da imunização demorou mais do que seria o razoável – devido a questões burocráticas, mas também por evidente erro político – já é de 106 milhões o número de pessoas totalmente vacinadas (50% da população), com 258 milhões de doses aplicadas, o que faz com que o país seja o quarto que mais vacinou em números absolutos, atrás de China, Índia e Estados Unidos.

            Considerando a melhora das expectativas no mundo, em virtude do avanço da vacinação, é razoável se perguntar o que o governo Bolsonaro esperava ganhar ao adotar um discurso oficial, senão contrário, no mínimo indiferente à imunização em massa. Até aqui, pelo que se viu, o resultado do erro de comunicação – e de condução do problema – foi alimentar uma CPI que tomou muito tempo, aprofundou o desgaste político e aumentou as incertezas para o próprio governo, com prejuízo para a economia.

            Tem-se, hoje, como primeira consequência, a retroalimentação da instabilidade política. Se o presidente livrou-se da acusação de genocida e homicida no relatório final da CPI, por absoluta falta de fundamentação jurídica para tais acusações (afinal, como em todo o mundo o responsável por milhões de mortes seria um vírus letal e aqui um genocida?), não deixou de sofrer graves imputações, com pedido de indiciamento por uma dezena de crimes, entres eles, os de charlatanismo, de infração de medida sanitária e de prevaricação.  

Para um governante com os pés na realidade, algo desmoralizante. Para um país que precisa voltar a crescer, um motivo a mais de preocupação, sobretudo considerando-se a repercussão negativa no exterior, lembrando que, entre as outras mais de 60 pessoas cujo indiciamento será pedido, há integrantes do primeiro escalão do governo, entre eles o ministro da Defesa.

Grau de confiança

As chances de que um impeachment, como resultado da CPI, possa de fato tirar Bolsonaro do cargo continuam a ser reduzidas, devido ao pouco tempo que falta para o fim do mandato, combinado à morosidade inerente a esse tipo processo e, também, é preciso reconhecer, ao apoio político de que o presidente desfruta de parcela significativa do eleitorado, como provam as manifestações a seu favor – o que tem direta influência no Congresso.

Se o objetivo não era o afastamento imediato, qual foi o cálculo dos articuladores da CPI?  A preparação do terreno para as eleições do ano que vem? A reflexão é pertinente porque, ainda que se assuma que uma CPI em torno da pandemia era moralmente impositiva, para apurar responsabilidades, na prática, o país já saiu perdendo.

A recuperação da atividade econômica requer um ambiente de estabilidade política. A palavra chave é previsibilidade. Este ambiente pressupõe, por parte de quem tem o poder de tomar decisões, uma estratégia de comunicação não apenas eficiente, mas responsável. O objetivo deve ser sempre o de aumentar o grau de confiança de investidores, agentes econômicos e da sociedade de forma geral. Quando a comunicação não é minimamente responsável e eficiente, novas crises são gestadas, e prolongam-se as existentes.

Contêineres

A doutrina econômica é pródiga em demonstrar “silogismos” entre, por exemplo, instabilidade política, pressões sobre o câmbio e inflação. O que estamos vivendo hoje no Brasil não é mera coincidência. Este é o problema de fundo que merece, portanto, atenção muito maior do que os obstáculos logísticos pontuais, referidos de início. Até porque, o maior desses obstáculos começa a ser superado. A falta de contêineres para a circulação de mercadorias, resultado da repentina retomada da atividade econômica por parte de grandes exportadores de manufaturados, em especial Estados Unidos, Europa e países asiáticos, é progressivamente solucionada à medida que as próprias trocas internacionais vão se intensificando, normalizando o fluxo.

A notícia boa neste sentido é que o transporte marítimo, por onde passam mais de 90% de nosso comércio exterior, não sofreu ruptura durante a pandemia. Rotas não foram suspensas nem navios retirados de serviço pelos armadores de longo curso, o que foi decisivo para as exportações do agronegócio brasileiro e para a manutenção da atividade portuária. Vale dizer que de janeiro a agosto deste ano, foram movimentadas 809,8 milhões de toneladas nos portos nacionais, um avanço de 7,5% em relação ao mesmo período do ano passado, de acordo com a Antaq. De janeiro a julho, houve alta de 6% nas exportações e de 30% nas importações.

            Muito mais do que com contêineres, a preocupação global volta-se para a crise energética e a demanda por alimentos, questões interligadas e com impacto direto sobre o clima. Desde maio, houve aumento de 95% nos preços internacionais de petróleo, gás e carvão, em função do retorno repentino da demanda. Mesmo que os maiores exportadores aumentem a produção, o que vai ocorrer nos próximos meses, combustíveis fósseis, que são fontes não renováveis de energia, com impacto negativo sobre o ambiente, deixaram de ser uma opção no longo prazo, o que faz com que o mundo caminhe cada vez mais para a adoção de fontes alternativas sustentáveis.

Energia limpa e COP-26

Praticamente 50% da energia produzida no Brasil são provenientes de fontes renováveis, geradas principalmente a partir de usinas hidrelétricas, mas também provenientes de parques fotovoltaicos (captação da luz solar) e eólicos, cuja participação na matriz energética tem crescido de forma significativa nos últimos anos. O percentual de geração de energia sustentável no país (exatos 48% da produção) é três vezes superior à média global, o que, em tese, colocaria o país em lugar de destaque nas grandes discussões acerca da preservação do ambiente e do enfrentamento das mudanças climáticas.

            A situação privilegiada em relação à geração “limpa” de energia faz com que seja factível o compromisso que o país pretende assumir na COP-26 – a 26ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática, a ser realizada de 31 de outubro a 12 de novembro, em Glasgow, na Escócia – de alcançar a neutralidade climática até 2050.  Consolidada no Acordo de Paris em 2015, do qual cerca de 200 nações foram signatárias, a neutralidade é, na verdade, uma meta compensatória que deve ser assumida por cada país em relação às emissões que agravam o efeito estufa, causado por fontes “sujas”, os combustíveis fósseis.  

Em linhas gerais, para cada tonelada de CO2 emitida, uma tonelada deve ser compensada com medida de proteção climática, como a geração de energia sustentável ou programas de reflorestamento. Outro compromisso a ser apresentado pelo Brasil na COP-26 é o de desmatamento zero até 2030. O maior aliado que o Brasil pode ter na luta contra o desmatamento é o seu agronegócio, hoje responsável por 26% do PIB, motor do comércio exterior e vetor fundamental do crescimento econômico.

Graças ao desenvolvimento da tecnologia aplicada à agropecuária nas últimas quatro décadas, o Brasil se tornou o grande fornecedor de alimentos do mundo. Um aspecto importante é que apenas cerca de 8% do território nacional são de área plantada, o que demonstra a alta produtividade do setor. O problema é que interesses comerciais contrários à agropecuária brasileira, justamente devido à sua produtividade, associam o seu desenvolvimento ao aumento do desmatamento, em particular na Amazônia.

A única forma de o Brasil combater campanhas internacionais contra o agronegócio é demonstrar um firme compromisso com a defesa do ambiente. Isso passa obviamente pela questão da comunicação eficiente, mas, sobretudo, pela adoção de ações e políticas efetivas de preservação de nossas florestas. A Amazônia legal perdeu 10.476 km2 de florestas entre agosto e julho, meses em que anualmente se faz a aferição, o que representa uma área 57% a maior do que o mesmo período do ano passado e o pior resultado dos últimos dez anos, de acordo com dados do Imazon. No ano passado, os dados oficiais de desmatamento, medidos pelo Inpe, já haviam sido os piores em 12 anos.

O Brasil até é capaz de alcançar a meta ousada de desmatamento ilegal zero até 2030, mas para tanto o governo precisa começar logo a fazer o seu dever de casa. Por enquanto, pelos dados disponíveis, a promessa carece de credibilidade. Aliás, para as três frentes – energia, segurança alimentar e ambiente –, todas de caráter crítico, o país tem respostas a dar ao mundo, desde que, é claro, assuma, como dito, uma comunicação responsável – e adote práticas que venham a sustentar o discurso oficial. Como se vê, há muito que melhorar.

Por Nilson Mello

Privatizações e portos

                                                          A mesma bússola

(Obs.: este artigo foi publicado simultaneamente com a revista Portos & Navios)

Na sexta-feira 18 de dezembro, o governo federal conseguiu licitar, no último leilão do ano, três terminais, sendo um no Porto de Paranaguá, no Paraná, um em Aratu, na Bahia, e o terceiro na capital alagoana. Nessas três licitações, os investimentos privados estimados são de R$ 400 milhões. Para uma semana - e ainda por cima, praticamente, a última semana útil do ano - foi um desempenho auspicioso, que reforça as expectativas em relação a 2021, porém, não suficiente para que se possa fazer um balanço plenamente positivo sobre as privatizações portuárias em 2020.

         Na dobrada do semestre, o Ministério da Infraestrutura previa que conseguiria licitar cerca 18 terminais em Portos Públicos até o término do ano da pandemia. No balanço final, foram cinco áreas privatizadas, as três mencionadas acima e mais duas no Porto de Santos. Não que isso seja suficiente para dar como negativo o ano para o setor portuário. Longe disso. Com tantas dúvidas em relação aos desdobramentos econômicos da Covid-19, pode-se dizer que o ano não foi perdido.

         Em primeiro lugar, conforme amplamente noticiado, os portos brasileiros conseguiram demonstrar dinamismo em meio à crise, reflexo que são, é claro, do vigor do agronegócio com o seu viés exportador. Assim, mesmo que tenha havido perdas em movimentação aqui e acolá, os terminais portuários enfrentaram com resiliência a maré desfavorável, se consolidando como um baluarte para a retomada do crescimento econômico que - todos nós esperamos - em breve virá.

         Em segundo lugar, e talvez mais significativo, porque um importante passo no que diz respeito a um novo modelo de privatização do setor foi dado também no curso de dezembro. Trata-se do projeto de desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) e, consequentemente, dos portos de Vitória e Barra do Riacho. Neste caso, não se trata de arrendar à iniciativa privada um ou mais terminais na área do chamado “Porto organizado” (público), mas de uma privatização plena de toda estrutura e da operação em si.

         Em 17 de dezembro, a Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aprovou a abertura de consultoria pública para os estudos visando ao estabelecimento do novo modelo que, na prática, vai além do anterior, de Land Lord Port. Largamente adotado no mundo, o modelo de Land Lord Port prevê que a infratestrutura e o controle permanecem nas mãos do Estado enquanto a iniciativa privada se encarrega da superestrutura e da operação.

         No Brasil, desde a década de 1990, com a primeira Lei dos Portos (Lei nº 8.630/93), prevalece o Land Lord Port, mas de forma mista com a o modelo eminentemente privado, ou seja, terminais implantados e operados pela iniciativa privada (os chamados TUPs), fora das áreas públicas. Assim, a venda da Codesa, para a qual o governo espera arrecadar R$ 1 bilhão, será, a rigor, a primeira desestatização plena de portos públicos no Brasil – um projeto piloto, que norteará outras investidas neste sentido. É um projeto arrojado, que merece toda a atenção.

         Em todo caso, é forçoso reconhecer que as privatizações este ano não deslancharam, e não apenas no setor portuário, mas de forma geral. Eram 64 projetos e 47 ficaram para 2021 e 2022, talvez até um adiamento acertado, visando a obter maior interesse e investimentos mais robustos. Entre outros, ficaram para o ano que vem a licitação da banda larga de Internet 5G, assim como (num inventário geral, sem grandes detalhamentos) a de 22 aeroportos, seis rodovias e de projetos ferroviários importantes, além da venda de 17 empresas estatais.

         Retomando o foco nos portos, avanços importantes também foram obtidos neste último mês do ano, com a participação de outras esferas de Poder e de iniciativas conjuntas do Poder Público e do setor privado. No que toca o Judiciário, foram relevantes as decisões do Tribunal de Justiça de São Paulo, em duas causas distintas, reconhecendo que não há incidência de ICMS na prestação de serviços multimodais prestados por armadores brasileiros entre portos nacionais.

         Esse tipo de decisão tem mais peso na estabilização de regras e até mesmo no estímulo à navegação de cabotagem do que qualquer novo projeto (ou puxadinho jurídico) que o governo federal possa vir a urdir. Estabilidade de regras e a segurança jurídica que dela advém são o melhor atrativo para novos investimentos nos setores portuário e de transporte marítimo.

Por parte da iniciativa privada neste fim de ano, há de se louvar o novo portêiner instalado pelo terminal MultiRio no Porto do Rio e a nova linha de cabotagem estabelecida pela Norsul entre o Sudeste e o Porto de Pecém, no Ceará, conforme noticiado na semana passada. Vale dizer, no caso da linha da Norsul, trata-se da expansão da navegação de cabotagem, independentemente da aprovação do contestado BR do Mar (Projeto de Lei número 4.199/2020), sobre o transporte marítimo entre portos brasileiros, aprovado na Câmara e agora em curso no Senado. Pontos para a Norsul.

Ficamos por aqui? Não. Importante iniciativa dos terminais ICTSI Rio, Triunfo Log e MultiRio, em conjunto com a Companhia Docas do Rio de Janeiro e a Marinha do Brasil, permitiram, em dezembro, a consolidação das operações noturnas de acesso de grandes embarcações ao Porto do Rio. Desde abril, as operações noturnas já vinham sendo realizadas com embarcações menores, mas a partir deste mês, com a entrada no porto do Ever Lifting, com 335 metros, de bandeira holandesa, a operação ganhou um novo patamar de excelência.

Prova de que quando setores público e privado usam a mesma bússola e o mesmo sextante (ou devemos dizer GPS?), a saber, idênticos critérios e propósitos, a navegação é mais segura, com ganhos para todos.

Por Nilson Mello.

Portos

 

Questão de Estado, mais do que de governo

    As piores previsões – de uma queda de mais de 9% do Produto Interno Bruto (PIB) – começam a ser revistas para estimativas menos catastróficas. O Banco Central trabalha agora com um cenário de queda de 5% do PIB em 2020 e crescimento de 3,9% em 2021. Mais conservador, o FMI fala em recuo de 5,8% este ano e avanço na casa dos 3% ano que vem – ainda assim bem mais otimista do que as previsões iniciais. A crise foi profunda, mas a economia brasileira dá sinais claros de resiliência. Do agronegócio e dos portos continuam a vir as melhores notícias em um ano difícil.

A movimentação nos terminais tem crescido, no geral, sustentada pelo agronegócio, que não parou de exportar - e muito. No segundo trimestre, foram movimentadas 286,4 milhões de toneladas, incluindo os terminais públicos e privados (TUPs), o que representou um avanço de 7,9% em relação ao mesmo período do ano passado, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Nos TUPs, especificamente, que respondem por 64% da movimentação, o aumento foi de 6,8% em relação ao segundo trimestre de 2019, para 185,3 milhões de toneladas.

O resultado positivo foi reflexo do aumento de embarque da produção agrícola, bem como de petróleo e derivados. Entre a produção agrícola, o destaque foi a soja, com crescimento de 32,6% dos embarques. No setor de petróleo, o aumento da movimentação foi de 23,6%, boa parte também destinada às exportações, principalmente para os EUA. O aumento da movimentação neste segmento veio acompanhado da boa notícia de que o Brasil se tornou o maior produtor de petróleo da América Latina. Nossa produção cresceu 11% no quadriênio 2016-2019, e o país deve se tornar um dos dez maiores produtores globais no decorrer da década.

Se deslocarmos o foco do segundo trimestre para uma análise mais ampla, os dados sobre movimentação nos portos permanecem consistentes. É o que indica as estatísticas da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), que apontam crescimento de 3,9% de movimento nos portos brasileiros de janeiro a julho, na comparação com o mesmo período do ano passado, totalizando 638,6 milhões de toneladas. Na virada do semestre, o dinamismo não diminuiu, a julgar pelos dados já divulgados referentes a agosto no Porto de Santos, o maior do país. Os terminais santistas em conjunto registraram a maior movimentação de carga para o mês, num total de 13,7 milhões de toneladas, o que significa um aumento de 13,6% em relação ao mesmo período do ano passado.

O resultado de agosto representou também a sétima quebra consecutiva de recorde mensal em Santos, com uma movimentação 1,8% acima do recorde anterior, de julho. No total, de janeiro a agosto, o Porto movimentou 97,8 milhões de toneladas, volume 10,7% acima de 2019 e 10,2% acima de 2018. Os primeiros números divulgados sobre setembro são igualmente positivos. Nos portos paranaenses, por exemplo, o movimento cresceu 28% no mês passado em relação ao mesmo mês de 2019, para 5,26 milhões de toneladas embarcadas e desembarcadas. No acumulado do ano, o aumento no Estado já é de 11%, totalizando 43,9 milhões de toneladas. Assim como em Santos, o destaque é para os graneis sólidos.

Nada disso estaria ocorrendo se a produção agropecuária não estivesse a pleno vapor, e com perspectivas de aumento de produção. De acordo com a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), a safra 2020/2021 de grãos deve proporcionar uma colheita de 268,7 milhões de toneladas, um incremento de 4,2% em relação à anterior. A agropecuária é a responsável pelo bom desempenho das exportações e, por consequência, pela manutenção do nível de atividade nos terminais portuários, por onde passam mais de 95% de nosso comércio exterior.

 Por sinal, a balança comercial de setembro registrou o maior superávit desde 1989, com o saldo de US$ 6,1 bilhões, um aumento de 62,1% em relação ao mesmo período do ano passado, resultado de um volume crescente de exportações, apesar da pandemia do novo coronavírus, conjugado com a valorização do dólar. De janeiro a setembro, o saldo da balança foi de US$ 42,4 bilhões, 18,6% superior ao mesmo período de 2019. No acumulado do ano, as exportações somam US$ 156,7 bilhões.

São números como esses que levaram a Organização Mundial do Comércio (OMC) a informar em um de seus relatórios periódicos que o Brasil tem tido bom desempenho no comércio exterior, bem acima da média mundial. Segundo a organização, enquanto no mundo a retração nas exportações foi em média de 9,6%, o Brasil tem conseguido manter “estabilidade”, a despeito da crise.

Agronegócio e portos são setores interdependentes e estratégicos na retomada do desenvolvimento. Por essa razão, é importante ouvir o secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni, afirmar que os programas de investimentos fazem parte de uma agenda de Estado, não de governo, e preveem aportes de R$ 10 bilhões na modernização de terminais e/ou em novas instalações até 2022. Neste sentido, nunca é demais lembrar que quanto mais estáveis e previsíveis forem as normas regulatórias e as regras licitatórias, maiores poderão ser os  investimentos.

Por Nilson Mello*

(*Sócio-diretor do Ferreira de Mello Advocacia e da Meta Consultoria e Comunicação. )

BR DO MAR

 

O que a cabotagem realmente precisa

Nelson L. Carlini e Nilson Mello*

O Projeto de Lei 4.199 de 2020, também conhecido como BR do Mar, é dessas iniciativas cercadas de boas intenções que, contudo, não deve surtir o efeito esperado, uma vez que parte de diagnósticos equivocados. Encaminhado ao Congresso no início de agosto, o PL tem como objetivo estimular o crescimento do transporte de cabotagem, isto é, entre os portos nacionais, e, para tanto, considera que o principal entrave ao setor é a pequena disponibilidade de navios. Pressupõe, também, que o modal está estagnado, registrando baixo crescimento. Com trâmite de urgência pedido pelo Planalto, o PL passaria a trancar a pauta na Câmara no dia 28, mas a matéria não pôde ser apreciada em face do encerramento da ordem do dia**.

Ambas as premissas do projeto são falsas, mas, teoricamente, com base nelas, o PL estabelece medidas para que empresas estrangeiras possam ampliar a operação na cabotagem, como se essa participação hoje fosse reduzida, o que também não é verdadeiro, pois 95% do transporte de cabotagem já são feitos por empresas sob controle estrangeiro. Para completar, o PL abre indiretamente a possibilidade de financiamento a estaleiros estrangeiros, para a produção de embarcações no exterior, em detrimento da indústria naval nacional (ver Nota de Esclarecimento ao término do artigo). Em vez de atrairmos mais financiamentos para o Brasil, estaríamos, na prática, disponibilizando recursos para garantir o emprego de operários chineses, coreanos e japoneses.

Na grande maioria dos países do mundo, mesmo nas economias mais abertas, como os Estados Unidos, o transporte de cabotagem é reservado a empresas nacionais, com tripulações nacionais e, de preferência, operando navios produzidos no próprio país. E isso se deve a questões estratégicas atinentes à soberania, à segurança e à economia, que guardam estreita relação entre si. Por sua vez, a vinculação da indústria naval ao modal é feita como forma de estímulo à produção e à geração de empregos. São setores que, por razões óbvias, devem integrar uma mesma cadeia econômica, com crescimento recíproco, retroalimentado, a exemplo do que o agronegócio representa para a indústria de implementos agrícolas, e vice-versa.

A cabotagem é um dos modais que mais crescem no Brasil, e hoje representa 11% de nossa matriz de transportes. Na década passada, cresceu em média 10% ao ano, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).  De 2010 a 2018, o crescimento do modal foi de 28%, saltando de 127 milhões de toneladas transportadas para algo próximo aos 164 milhões de toneladas. De 2017 para 2018, o crescimento no volume transportado foi de 16,7%. 

Em 2019, em particular no primeiro semestre daquele ano, comparado ao mesmo período de 2018, quando houve a greve dos caminhoneiros, o crescimento do modal foi ainda mais robusto, de 24,7%. Os “donos” da carga perceberam que não poderiam ficar reféns das contingências (políticas e estruturais) das rodovias – ou do transporte rodoviário. O transporte marítimo pelos mais de 8 mil km de costa brasileira é mais seguro e muito menos poluente do que o transporte rodoviário. Por essa razão, é razoável que o governo pretenda dar maior estímulo ao seu desenvolvimento – embora, como demonstram os números acima – esse crescimento esteja sendo sustentável ao longo do tempo.

Contudo, não será ofertando um número maior de navios que se dará novo impulso ao modal. Muito menos com navios fabricados no exterior, à custa do desmonte de nossa indústria naval. Isso vai contra os interesses nacionais. Os verdadeiros entraves do setor não estão relacionados à falta de embarcações. Vale dizer que a taxa de ocupação média da frota que opera na cabotagem está em torno de 75% (25% de ociosidade). O gargalo, portanto, não está aí.

Os grandes óbices à cabotagem são o excesso de burocracia nos portos - onde há uma dezena de órgãos intervenientes, sem a devida uniformidade de atuação -, as elevadas taxas portuárias, a obrigatoriedade dos serviços de praticagem (pilotos específicos para cada porto), os elevados encargos trabalhistas das tripulações brasileiras e o alto preço do bunker (combustível naval), sobre o qual incide o ICMS, ao contrário do diesel rodoviário, subsidiado. Nenhum desses entraves é enfrentado pelo BR do Mar, que prefere apostar numa maior entrada em serviço de navios estrangeiros, fabricados no exterior, com financiamento indireto brasileiro. O que deve então ser feito em prol da cabotagem?

De forma prática, acabar com a incidência de ICMS sobre o bunker, tornando a competição com o modal rodoviário justa; eliminar a obrigatoriedade do serviço de praticagem para os navios que operam regularmente na cabotagem; permitir o livre trânsito de carga entre os portos nacionais, sem burocracia; e reduzir os encargos trabalhistas sobre as tripulações brasileiras, bem como equiparar o número de tripulantes a níveis internacionais, o que hoje não ocorre, isso enquanto não se têm uma efetiva reforma trabalhista que desonere de vez o emprego no Brasil.

Complementarmente, como concessão às empresas internacionais que operam no Mercosul, determinar a abertura do mercado entre Brasil. Argentina e Uruguai. Paralelamente, conceder às embarcações produzidas no Brasil prioridade na renovação de contratos de transporte de afretamento marítimo de longo prazo, nos afretamentos por viagem. Por fim, conceder às Empresas Brasileiras de Investimentos Navais (EBIN) isenção de Imposto de Renda, a exemplo do que está sendo feito com os fundos de infraestrutura, quando o investimento for realizado em construção de navios no Brasil. Esse roteiro é desafiador, mas muito mais realista.

*Nelson L. Carlini é engenheiro naval e Nilson Mello, advogado e jornalista.

** O pedido de urgência deverá ser retirado pelo Executivo.

 (Obs: Artigo publicado originariamente pela Agência iNFRA, em 25 de setembro, conforme link https://www.agenciainfra.com/blog/infradebate-o-br-do-mar-e-o-que-a-cabotagem-realmente-precisa/)

 

Nota de esclarecimento dos autores sobre o financiamento:

Em nosso artigo “O BR do Mar e o que a cabotagem realmente precisa”, publicado pela Agência iNFRA em 25/09, dissemos que o “PL abre a possibilidade de financiamento a estaleiros estrangeiros, via Fundo da Marinha Mercante (FMM), para a produção de embarcações no exterior, em detrimento da indústria naval nacional”, o que suscitou dúvidas por parte de entidades ligadas ao setor de navegação.

De fato, o Projeto de Lei nº 4.199 não estabelece expressamente essa alternativa. Contudo, na prática é o que indiretamente aconteceria, na medida em que a essas empresas com sede no Brasil, mas controladas por matriz no exterior, seria dado acesso ao Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM).

O PL autoriza a importação sem restrições (isenção) de um navio, mas a matriz poderá criar quantas subsidiárias considerar convenientes para transferir para o Brasil a quantidade de navios que entender necessária à sua operação na cabotagem. Ao mesmo tempo, a matriz no exterior poderá construir embarcações em outros países, uma vez que tem colocação assegurada para as suas embarcações usadas: o mercado brasileiro de cabotagem.

Na prática, como essa “triangulação” poderá acontecer? De acordo com os incisos I e II do artigo 11 do PL nº 4.199 (BR do MAR), essas subsidiárias passam a fazer jus aos recursos do AFRMM, tributo pago por importadores e que é destinado à quitação do financiamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM), teoricamente, usado na construção de embarcações em estaleiros brasileiros.

No caso do segmento de contêineres, por exemplo, esses recursos seriam suficientes para a matriz amortizar ou quitar o financiamento usado para pagar navios produzidos em outros países. Na prática, é o que ocorrerá, razão pela qual dissemos que o “PL abre a possibilidade de financiamento a estaleiros estrangeiros, via Fundo da Marinha Mercante (FMM), para a produção de embarcações no exterior, em detrimento da indústria naval nacional”.

Um aspecto ainda mais controverso é que, no caso de origem ou destino Norte e Nordeste, o AFRMM não é pago à empresa de navegação pelo dono da carga (embarcador), mas na forma de ressarcimento do Fundo de Marinha Mercante (FMM).

Isto significa que o navio afretado, construído no exterior, fará jus ao recebimento de recursos originalmente destinados a pagamento de financiamentos para construção no Brasil. Com esta possibilidade aberta pelo artigo 11 do nº 4.199 esses recursos do FMM estariam liberados à EBN para amortizar a compra de navios, mesmo na China, Japão, Cingapura e Coréia, entre outros.  (NLC e NM)

 

Privatizações

Dinamismo nos portos e o OGMO

(Obs: Este artigo foi publicado simultaneamente com a Agência Infra)

         O governo anunciou no início do mês de junho que promoverá no terceiro trimestre deste ano os leilões de arrendamento de pelo menos mais sete terminais em Portos Organizados (públicos), na esteira de uma série de concessões que incluem também rodovias, ferrovias e aeroportos, o que poderá significar, segundo estimativas oficiais, compromissos de investimentos (contratos) da ordem de R$ 250 bilhões nas próximas décadas. No setor portuário especificamente, deverão ser 15 os terminais portuários concedidos à iniciativa privada até o final de 2020, considerando os processos licitatórios já realizados e os em andamento.

         O Ministério da Infraestrutura também confirmou que está concluindo os estudos para a desestatização do Porto de Itajaí (SC), pertencente à União, mas municipalizado, e cujo leilão deverá ser realizado no segundo semestre de 2022. O otimismo em relação às privatizações e aos investimentos nos portos justifica-se tendo em vista não apenas o dinamismo do setor, mas, sobretudo, o aumento da demanda que a retomada do crescimento ensejará. Cabe salientar que, atrelados ao agronegócio, os portos têm tido bom desempenho mesmo em meio à crise gerada pela Covid-19.

Mais do que um “termômetro” da atividade, os portos devem ser vistos como um importante ativo econômico e um fator de desenvolvimento. Como 95% do comércio exterior brasileiro em volume passam pelos terminais portuários, a competitividade da cadeia produtiva nacional estará sempre condicionada à eficiência e à produtividade do setor. Os números que vêm sendo registrados neste primeiro semestre, até aqui, são positivos.

Apesar da pandemia, a movimentação portuária cresceu 3,71% (340 milhões de toneladas) no Brasil nos primeiros quatro meses em relação ao mesmo período do ano passado. E não foi apenas no longo curso (exportações e importações), mais favorecido pela demanda externa por commodities agrícolas e minerais, que houve avanço. A cabotagem registrou aumento de 11,3% na movimentação no primeiro quadrimestre em relação ao ano passado.

         Resultados expressivos no movimento estão sendo verificados em diferentes complexos: em São Francisco do Sul (SC), alta de 20,4% em maio em relação ao mesmo mês do ano passado; em Itapoá (SC), aumento de 11,3% nos cinco primeiros meses do ano em relação ao mesmo período do ano passado; em Itaqui (MA), previsão de aumento de 12% nas exportações ao término do semestre na comparação com 2019; e, em Suape (PE), avanço de 21% no volume de cargas movimentadas no acumulado do ano. E esses são apenas alguns exemplos.

O desempenho abrange diferentes segmentos de carga, do granel líquido ao granel sólido, passando pelo contêiner. Em Paranaguá (PR), houve recorde de importações e exportações em maio, com 5,7 milhões de toneladas movimentadas, 44% superior ao mesmo mês do ano passado. Em Portonave (SC), o recorde foi a atracação, no dia 16 de junho, do porta-contêiner APL Paris, de 347 metros de comprimento, o maior navio que já aportou no Brasil.

Há grande expectativa quanto ao modelo de desestatização a ser proposto para Itajaí. O mais provável é que seja adotado ali o mesmo que vigora hoje em todos os terminais arrendados em Portos Organizados brasileiros, o de landlord port, pelo qual o setor público mantém o controle administrativo (a Autoridade Portuária), enquanto o setor privado se responsabiliza pelos investimentos e pela operação. Esse é também o modelo que prevalece nos principais portos do mundo, como Hamburgo, Roterdã, Marselha, Valência e Barcelona.

Porém, como o estudo de modelagem de Itajaí, iniciado este ano, tem prazo de 28 meses para ser concluído, especula-se que o governo poderia propor para o porto catarinense algo mais parecido com o fully privatized port, que é, em última instância, o regime jurídico adotado no Brasil para os Terminais de Uso Privado (TUPs), ou seja, aquelas instalações que se encontram fora dos Portos Organizados, como, por exemplo, Portonave e Itapoá, mencionados acima. Pelas assimetrias que tal escolha poderia acarretar, com possível judicialização da questão, o que é previsível, não parece de antemão a melhor opção.

Vale lembrar que os terminais arrendados em Portos Organizados (públicos), ao contrário dos TUPs, não gozam de autonomia para a contratação de pessoal, devendo, por imposição legal, recorrer ao OGMO, uma entidade para-sindical, para contratar trabalhadores avulsos no que toca os serviços de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações. Isso dá aos TUPs uma razoável vantagem competitiva, pois essas instalações eminentemente privadas têm total liberdade para gerir, capacitar e treinar seus profissionais, de acordo com os melhores parâmetros de mercado, sem ingerências externas.

Por outro lado, é preciso reconhecer que os TUPs são empreendimentos que começaram do zero (projetos greenfield), para os quais foram necessários pesados investimentos não apenas na construção da infraestrutura do terminal em si, como nos seus acessos e serviços de suporte, o que muitas vezes inclui rodovias, alças de ligação rodoviária e ferroviária, estações de geração e transmissão de energia etc. Grosseiramente, poderíamos dizer que o handcap (desvantagem) dos terminais arrendados em Portos Organizados, pela obrigatoriedade do OGMO, teria sido compensado pela maior exigência de investimentos de um projeto greenfield, equalizando as condições de concorrência.

Aí surgiria a questão: na desestatização de Itajaí, que é uma estrutura pública pronta, se feita pelo regime eminentemente privado (fully privatized port), a obrigatoriedade do OGMO seria mantida, como nos demais Portos Organizados, ou cairia, como no modelo dos TUPs? A lógica nos autoriza a deduzir que cairia, em respeito ao modelo adotado, mas essa, contudo, é a falsa discussão. O verdadeiro debate que o governo e o setor devem enfrentar a partir de agora, e com transparência, é quanto à validade da manutenção do OGMO em qualquer hipótese.

O país está ingressando numa terceira e decisiva fase de investimentos no setor. A primeira veio com a Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/1993), que permitiu o arrendamento dos terminais públicos, garantindo um grande salto em termos de eficiência e produtividade. A segunda data do novo marco regulatório (Lei nº 12.815/2013 e Decreto nº 8.033), que autorizou os terminais de uso privado (TUPs), fora dos Portos Organizados, portanto, a movimentar cargas de terceiros, o que estimulou os investimentos na implantação de novos empreendimentos e na ampliação dos já existentes.

Agora, é hora de se discutir com clareza o fim do OGMO, o último traço de anacronismo do setor portuário brasileiro, na prática, um monopólio de caráter sindical que define como uma empresa privada deve contratar mão de obra, quem deve contratar e de que forma devem ser capacitados, treinados e organizados (incluindo cadastro e escala de trabalho) os profissionais que lhe prestam serviços. Só a burocracia que envolve essa intermediação - e os custos inerentes a ela - já seria razão suficiente para justificar o seu fim, sem contar a questão de fundo, ainda mais importante: por que uma empresa privada deve ser obrigada a recorrer a terceiros para fazer algo essencial à sua atividade, qual seja, a gestão de pessoal especializado?  A questão está na mesa.

Por Nilson Mello

Portos

Precisamos falar sobre o OGMO

(Este artigo foi publicado simultaneamente com o site Consultor Jurídico - Conjur, em 19 de junho)

         Quando se diz que o modelo de exploração de atividades portuárias adotado no Brasil é o landlord port, ou seja, aquele em que o Poder público é responsável pela administração da infraestrutura e áreas comuns, cabendo ao setor privado os investimentos na superestrutura e a operação em si, se está fazendo um diagnóstico parcial.

A rigor, devemos considerar que no Brasil temos um modelo híbrido para o setor, pelo qual nos Portos Organizados (públicos) adota-se o regime landlord port, enquanto nos terminais de uso eminentemente privado (os chamados TUPs) temos algo parecido com aquilo que na doutrina especializada se convencionou chamar de fully privatized port, ou terminal totalmente privado.

         O reexame desses conceitos é oportuno no momento em que o Tribunal de Contas da União (TCU) acaba de divulgar relatório de auditoria que aponta uma grande taxa de ociosidade nos Portos Organizados, ao mesmo tempo em que o governo avança nos processos de licitação de algumas áreas e pretende flexibilizar regras relativas à exploração dessas instalações.   

O regime fully privatized port puro é pouco utilizado no mundo, tendo como principais representantes a Inglaterra e a Nova Zelândia. A sua menor adoção se deve à relevância dos portos em termos de soberania, o que faz com que a maioria das nações prefira regimes de maior controle, considerando que os terminais portuários em geral são a principal porta de entrada e saída de mercadorias, além de receberem um grande fluxo de pessoas, ingressando no país ou em trânsito para o exterior. Eis porque o regime mais comum, adotado em portos como Hamburgo, Roterdã, Barcelona, Valência, Antuérpia, Le Havre e Marselha, é o landlord port.

Além do landlord port e do fully privatized port, tem-se ainda os regimes tool port, em que o porto é público, mas estabelece contratos com operadores portuários (prestadores de serviços que atuam dentro da área pública, sem grande autonomia), e service port, em que tudo está a cargo do setor púbico, desde a administração até a operação. No Brasil, tivemos um modelo eminentemente público até 1993, quando foi promulgada a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630), que permitiu o arrendamento, mediante licitação, de áreas dentro dos Portos Organizados destinadas a terminais operados pela iniciativa privada.

Antes disso, em 1990 (Lei nº 8.029), um primeiro passo em direção à desestatização do setor, visando à sua maior eficiência, já havia sido dado com a extinção da Portobrás, estatal criada em 1975, e sua consequente substituição pelas companhias docas, que passaram a exercer, na maior parte do país, a função de Autoridade Portuária, dentro do modelo landlord port, sendo que em alguns estados esse papel foi delegado aos entes federados. Hoje, dos 34 portos organizados distribuídos pelos 7,5 mil km de litoral brasileiro, 16 têm como autoridade portuária uma companhia docas vinculada à União e os demais foram delegados a estados ou municípios.  

A partir da década de 1990, portanto, uma grande leva de investimentos privados, feitos pelos arrendatários de áreas públicas localizadas dentro dos Portos Organizados, garantiu ao setor um significativo avanço em termos de eficiência e competitividade. Foi um salto considerável que evitou um colapso no comércio exterior, tendo em vista o aumento vertiginoso das trocas globais nos anos seguintes. Antes disso, terminais privativos, localizados fora das áreas dos Portos Organizados (públicos), já eram autorizados a operar, desde que para movimentar carga própria de forma preponderante.

Em 2013, um novo marco regulatório (Lei nº 12.815 e Decreto nº 8.033) garantiu um novo salto ao permitir que os terminais de uso privado (TUPs) movimentassem cargas de terceiros, o que foi decisivo para o setor, pois propiciou outra onda de investimentos em novas instalações, bem como a ampliação e a modernização das existentes. Hoje, os TUPs somam dezenas de instalações, que respondem por quase 70% da carga movimentada nos portos brasileiros.

Não restam dúvidas de que o fim das restrições à carga de terceiros nos terminais eminentemente privados foi benéfica para o país, pois tornou o setor mais atrativo para os investidores - e o próprio desempenho dos TUPs nos últimos anos, em termos de eficiência e produtividade, comprova o acerto. Contudo, o que parece claro é que o modelo híbrido adotado no Brasil implica uma assimetria concorrencial entre os regimes dos Portos Organizados (landlord port) e dos portos de uso privado (fully privatized port), com vantagem para esses em relação àqueles.

Ainda que o desempenho dos terminais arrendados possa ser tão bom quanto o dos TUPs, a taxa de ociosidade de algumas áreas é reveladora de obstáculos maiores. A mencionada auditoria do TCU identificou que, dentro dos Portos Organizados, essa taxa é, em média, de 56%, chegando a 90% em alguns extremos (Docas do Ceará), e as razões apontadas para a distorção são as regras mais rígidas a que os arrendatários da infraestrutura pública estão sujeitos, em especial a exigência de contratação de pessoal por intermédio do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO).

Na época da edição do novo marco regulatório de 2013 houve intensa discussão acerca da possibilidade de surgimento dessa assimetria. Muitos chegaram a propor que os Terminais de Uso Privado também permanecessem adstritos à intermediação da OGMO, o que seria um contrassenso, pois o que se pretendia com a nova modelagem dada aos TUPs era o aumento da eficiência, não a reprodução de um handcap (desvantagem).

Portanto, a queixa de arrendatários quanto à assimetria procedia (e a taxa de ociosidade constatada hoje é a prova disso), o que estava errado era a proposta de solução. Se o debate chegou a ser acalorado, faltou transparência e coragem para tocar no ponto crucial: o fim do OGMO, esse ente que pode ser considerado o último traço de anacronismo do setor portuário brasileiro, na prática, um monopólio de caráter para-sindical que define como uma empresa privada deve contratar mão de obra, quem deve contratar e de que forma devem ser capacitados, treinados e organizados (incluindo cadastro e escala de trabalho) os profissionais que lhe prestam serviços.

Só a burocracia que envolve essa intermediação - e os custos inerentes a ela - já seria razão suficiente para justificar o seu fim, sem contar a questão de fundo, ainda mais importante: por que uma empresa privada deve ser obrigada a recorrer a terceiros para fazer algo essencial à sua atividade, qual seja, a gestão de pessoal especializado?  Portos são elementos fundamentais para a cadeia produtiva de um país e representam um elo integrador da logística de transportes (navegação com ferrovias e rodovias). A necessidade de sua expansão física e sua modernização é permanente, tendo em vista a competitividade da economia em face do irrefreável aumento de demanda ao longo do tempo.

Não é razoável que infraestruturas portuárias públicas fiquem ociosas, ainda que tenhamos, cada vez mais, a possibilidade de expansão de instalações privadas. Vale dizer que os Portos Organizados constituem um formidável ativo público, e os TUPs não vieram substituí-los, mas, sim, acrescer capacidade ao setor, a fim de prevenir gargalos geradores de ineficiência. Para superar o problema da ociosidade, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, está propondo modelos de arrendamento menos rígidos e contratos temporários (cinco anos de exploração, ao invés dos 35 dos arrendamentos regulares).  

A questão é saber se essa solução paliativa não gerará novas assimetrias, além de não resolver o problema de base. O modelo híbrido brasileiro (regimes landlord port e fully privatized port conjugados) é viável. Portos Organizados e TUPs não são excludentes, mas complementares. Porém, a redução de assimetrias em prol da concorrência deve ser uma meta. Considerando a evolução do arcabouço legal que disciplina o setor portuário desde a década de 1990, chegou a hora de se falar sobre o fim do OGMO, mesmo que isso represente um grande desafio político.

Afinal, todos os demais importantes obstáculos à modernização do setor já foram removidos. O que não se pode é assistir inerte à progressiva ociosidade de áreas portuárias públicas em função da manutenção de um anacronismo.

Por Nilson Mello

Da beira do cais, notícias boas, apesar da crise

(Este artigo foi publicado originariamente no portal PortoGente, na data de hoje, 
em https://portogente.com.br/noticias/opiniao/111875-da-beira-do-cais-noticias-boas-apesar-da-crise)

Investimentos em infraestrutura portuária são pré-condição do desenvolvimento sustentável, mas podem se transformar em incógnita durante crises, em que o setor público esbarra em seus limites orçamentários e o privado, compreensivelmente, se torna mais avesso ao risco. Foi essa circunstância que colocou em xeque o plano “Pró Brasil”.

Apresentado pela Casa Civil na semana passada, o plano tinha previsão de investimentos públicos da ordem de R$ 50 bilhões, incluindo logística, porém, foi colocado em segundo plano pela equipe econômica, devido ao seu impacto no Tesouro. Não haveria espaço no orçamento para esses gastos, além das medidas já adotadas para atenuar os efeitos da pandemia – entre elas, auxílio a autônomos e informais, liberação de FGTS, postergação de recolhimento de tributos, linhas de financiamento a pequenas empresas etc.

Uma ironia que o novo coranavírus nos traz é o fato de a dívida pública brasileira poder ter aumento recorde este ano, a despeito da bandeira de austeridade fiscal do atual governo. Consultorias financeiras projetam um déficit primário (resultado sem o pagamento de juros) de 6,20% do PIB este ano, o pior desde 2016 (2,48%), na era Dilma Rousseff, e o maior da série histórica iniciada em 2001 - e tudo por conta dos esforços orçamentários para atenuar a crise decorrente da Covid-19.

As mesmas consultorias acreditam que o resultado nominal, isso é, o rombo já com o pagamento dos juros, será de 11,10% do PIB, o que seria o pior resultado desde 2002. Forçoso é reconhecer que estaríamos em muito pior situação, não fosse a Reforma da Previdência e o empenho feito nos últimos dois anos para conter as despesas discricionárias, o que nos obriga a concordar com o ministro da Economia, Paulo Guedes, quando diz que, passados os “gastos emergenciais”, anticíclicos, voltaremos a trilhar o caminho da austeridade fiscal e das reformas estruturantes.

Surpreendentemente, e apesar dos cenários desafiadores, as notícias que chegam da beira do cais nos últimos dias não são das piores - e algumas até promissoras. Em primeiro lugar porque as quedas de movimentação de carga nos terminais portuários, até o momento, ainda não são drásticas. Isso pode ser explicado pelo fato de a maior parte dos dados ser relativa a março, quando ainda estavam sendo movimentadas cargas de contratos fechados em janeiro e fevereiro. Contudo, e mais importante, já há quem acredite que o fato de o Brasil exportar produtos essenciais, como proteína animal, pode significar um diferencial, quase uma blindagem, impedindo uma retração ainda maior de nossas exportações.

Por esse raciocínio, o impacto na queda de movimentação nos terminais não será homogêneo, devendo afetar menos as exportações de commodities agrícolas. Trata-se, na verdade, de uma tese que ainda merecerá confirmação, o que só será possível a partir dos dados a serem coletados de maio em diante. O que se sabe por enquanto é que, segundo seguradoras, os contratos de seguro de transporte de carga (em diferentes modais) caíram 28% de março para abril, bem como o registro de cargas diminuiu 11% de um mês para o outro. Em relação ao mesmo período do ano passado, a queda nos contratos de seguro foi de 19%.

A despeito desse dado, alguns terminais continuam fazendo movimentações robustas e até batendo recordes, como é o caso de Imbituba (SC), que realizou, na semana passada, o maior embarque de minério de ferro (117 mil toneladas, no navio KSL Seoul) de um porto da Região Sul. Investimentos privados, a despeito da compreensível aversão ao risco citada de início, estão sendo confirmados. O terminal Santos Brasil, o maior da América Latina no segmento de contêineres, deu início às obras de reforço de seu cais, com investimentos de R$ 100 milhões e prazo de conclusão de 15 meses, mantendo assim o cronograma de ampliação e modernização de suas instalações, que envolve outra série de obras.

Entre as notícias promissoras também pode ser incluído o anúncio dos leilões de terminais de celulose, em Santos, agendados para o segundo semestre. Será um termômetro do ânimo dos investidores. A melhor notícia, contudo, veio da agência reguladora. A Antaq negou pedido de suspensão de cobrança de taxa por Serviço de Segregação e Entrega (SSE), feita por usuários de dois terminais de Santa Catarina, atuando de forma coerente com as suas normas regulatórias.

 A cobrança de SSE representa uma legítima remuneração pelos serviços de movimentação de cargas prestados pelos terminais, dentro de um ambiente de livre concorrência. A pandemia, por mais grave que seja, será passageira, ao contrário das normas regulatórias, que devem ser perenes, em prol da segurança jurídica e dos investimentos.

Por Nilson Mello

Artigo

As perspectivas dos portos e do

transporte marítimo após a pandemia

(este artigo foi publicado originalmente pela Revista Portos e Navios, em 30 de março de 2020)

Nilson Mello*

         Os maiores obstáculos à operação dos terminais portuários brasileiros, com reflexos negativos no transporte marítimo e, portanto, no comércio exterior, não estão, na verdade, nos portos. A sentença parece paradoxal, mas, a rigor, exprime uma realidade que merece ser assimilada como lição, sob o risco de continuarmos a estabelecer metas equivocadas, ou nos esquecermos de estabelecê-las, negligenciando as medidas certas e retroalimentando problemas que afetarão a retomada de nosso crescimento econômico. Os obstáculos são externos e têm dupla natureza: estrutural e legal-institucional.

Nas últimas décadas, em especial a partir da Lei 8.630 de 1993, quando ocorreram as primeiras licitações nos portos, o setor recebeu um considerável aporte de investimentos. Calcula-se que de lá para cá mais de R$ 35 bilhões foram investidos em novos terminais e na modernização de instalações já existentes, tanto as do segmento de contêiner quanto as de graneis líquido e sólido, o que garantiu ao setor um novo patamar de eficiência e produtividade.

Esse processo de revitalização foi fundamental para evitar que houvesse um gargalo estrutural, ou até mesmo um colapso na movimentação de cargas, pois a dinâmica do comércio global no médio e no longo prazos, a despeito de crises conjunturais ou pontuais - como a que se enfrenta hoje decorrente da Covid-19 -, é de crescimento. Tornou-se mais relevante ainda se considerarmos que 95% do comércio exterior brasileiro passam pelos nossos terminais portuários, espalhados por três dezenas de portos ao longo de 7,3 mil km de litoral.

A necessidade de permanentes investimentos no setor pode ser confirmada pelo aumento da tonelagem das embarcações que transportam todo tipo de mercadoria ao redor do mundo, fenômeno que decorre não apenas da incessante expansão das trocas internacionais, como da busca de economia em escala em meio a esse crescimento. No início dos anos 1980, os maiores porta-contêineres em operação no mundo eram de 1,2 mil TEUs (medida padrão para contêineres de 20 pés), enquanto hoje essas embarcações já chegam aos 23 mil TEUs de capacidade – um aumento de porte de mais de  700%, em três décadas.

Aqui e no mundo, a infraestrutura portuária precisa ser continuamente adaptada para receber navios maiores, algo incontornável. Por isso, mesmo com os significativos avanços feitos nos terminais nas últimas décadas, novos investimentos devem ser realizados, a fim de prevenir gargalos, principalmente tendo em vista a retomada do crescimento no Brasil e no mundo. De acordo com o Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), o Brasil precisa investir R$ 25 bilhões nos seus portos nas próximas duas décadas, de modo a acompanhar o inexorável crescimento do tráfego marítimo e evitar possíveis restrições que geram ineficiências e comprometem a competitividade de sua cadeia produtiva.

O setor privado está pronto a fazer esses investimentos. Somente o segmento de contêineres, que compreende cerca de vinte modernas instalações nos 15 principais portos brasileiros, gerando dez mil empregos diretos, tem projetos de instalação, modernização e ampliação da ordem de R$ 5 bilhões nos próximos cinco anos, de acordo com entidades que representam o setor. Contudo, para que esses investimentos efetivamente se concretizem, é imperativo que se tenha um ambiente institucional estável, com clareza e previsibilidade nas normas que disciplinam o setor. Esse ambiente de estabilidade, com segurança jurídica, porém, nem sempre tem sido a tônica nos últimos anos, e eis aí obstáculo de ordem legal referido de início.

 As fontes dessa insegurança são muitas, entre elas, o excesso de obrigações acessórias de nosso sistema tributário, com quase 80 tributos de diferentes naturezas, cada qual com uma infinita gama de normas, bem como o alto grau de burocracia resultante da atuação, nos portos, de uma dezena de órgãos públicos, das três esferas, com distintas competências e, não raro, atribuições sobrepostas, sem a devida uniformização. As normas suplementares atinentes à tributação e às atividades de regulamentação, regulação e fiscalização do Poder Público, emanadas desses vários órgãos, nem sempre trazem a clareza, a objetividade e, principalmente, a padronização que um ambiente de negócios saudável requer.

A própria morosidade do Judiciário contribui para aumentar a instabilidade e a insegurança institucional, sendo ela também, em grande parte, resultado - é preciso salientar - desse arcabouço legal excessivamente detalhista, de caráter nitidamente dirigista, que potencializa os litígios. Contribui sobremaneira para este quadro desfavorável aos negócios e, claro, para elevar o número de conflitos administrativos e sobrecarregar o Judiciário, a atuação muitas vezes desmedida dos diferentes entes federados que, na sua voracidade arrecadatória, tomam decisões em desacordo com o ordenamento jurídico.

 Vai neste sentido a pretensão manifestada pelas secretarias municipais de Fazenda de cidades onde há terminais portuários de cobrar, conforme recente notícia veiculada pela imprensa, o Imposto sobre Serviços (ISS) das companhias de navegação (os armadores) pelos valores que estes recebem dos clientes (exportadores, importadores, consignatários de cargas), a título de ressarcimento, pelos serviços de movimentação e organização de contêineres nos terminais, a chamada THC (Terminal Handling Charge, em inglês).

A cobrança é flagrantemente ilegal, na medida em que representaria uma dupla tributação em cima de um mesmo fato gerador, considerando que os terminais portuários já recolhem ISS pela movimentação de contêineres em seus pátios de manobras e armazéns - os mesmos contêineres que são trazidos pelos navios e perfilados e empilhados nos terminais. Na verdade, o armador não presta serviços portuários e, portanto, não pode estar sujeito ao ISS. Não é contribuinte de fato ou de direito do imposto. Pela dinâmica, o operador portuário cobra a THC da empresa de navegação, e esta embute o ressarcimento em seu preço final, previamente ajustado com o cliente (importadores e exportadores). 

Vale dizer que, além de outros tributos, em especial taxas, o armador recolhe ICMS no transporte de carga entre portos nacionais. Por sua vez, a cobrança da THC pelos terminais portuários é mais do que justa e legítima, uma vez que corresponde à prestação de um serviço complexo efetivamente realizado: a movimentação, organização e guarda de cargas.

À parte as questões de ordem legal-institucional, os portos e, por extensão, o transporte marítimo, enfrentam os obstáculos externos de natureza estrutural, como dito de início, os quais também podem desencorajar investimentos no setor. Por mais modernos e eficientes que nossos terminais possam ser hoje, em virtude dos significativos aportes de recursos feitos em ampliação, equipamentos, capacitação de pessoal e adoção de novos procedimentos, sua eficiência e produtividade ficam em parte comprometidas – não sendo aproveitadas pela cadeia produtiva – devido às restrições de acesso às suas instalações.

No acesso terrestre, a integração intermodal ainda incipiente é o maior problema. No acesso por mar, o recorrente atraso nas obras de dragagens, tanto as emergenciais como as de manutenção, constituem o maior óbice. Os navios porta-contêineres de maior porte em operação do mundo não acessam nossos portos. E isso ocorre, sobretudo, porque as dragagens nos canais de acesso aos modernos terminais são deficientes. Em alguns portos, devido a problemas nas vias navegáveis, as embarcações enfrentam restrições em suas manobras, inclusive a impossibilidade de operar com carga total, o que coloca em xeque a economia de escala.

O Programa Nacional de Dragagens prevê um total de R$ 3,8 bilhões em investimentos nessas obras nos principais portos brasileiros até 2022. Espera-se que este cronograma de fato possa ser mantido e que erros na contratação desses serviços no passado não mais se repitam. O ideal seria o envolvimento da inciativa privada nesse processo, analogamente ao que ocorre nas rodovias, participando da manutenção das vias navegáveis, do controle de acesso e na ampliação de canais.

Para o acesso terrestre, o empenho por parte do governo federal no sentido de tirar do papel importantes projetos rodoviários e ferroviários, a fim de garantir maior eficiência à circulação de cargas entre os centros produtores e os terminais, será bem-vindo. Tendo em vista as óbvias limitações do orçamento público, as parcerias público-privadas podem representar um caminho ágil e seguro na superação desses desafios. Vale ressaltar que grande parte dos obstáculos estruturais também decorre dos obstáculos legais e institucionais. Basta dizer que o país tem no momento 14 mil obras paradas devido a inadequações de ordem técnico-legal. Uma parcela significativa dessas obras é da área de infraestrutura e a sua retomada, certamente, teria reflexos positivos no setor portuário.

Considerando o que foi dito aqui, é imperativo que os Três Poderes, nas diferentes esferas, compreendam a importância de o país caminhar para um ambiente de mais estabilidade e segurança institucional, e se empenhem, dentro de suas competências, na consecução desse objetivo. Reformas que tornem o Estado mais eficiente, simplifiquem o nosso sistema tributário, reduzam a burocracia e garantam clareza à atuação de agências reguladoras, livrando-as de interferência indevida, são vértices do desenvolvimento portuário e brasileiro que não devem ser negligenciados. 

Apesar do momento conjuntural adverso, que nos faz concentrar esforços em questões emergenciais relacionadas à pandemia do novo coronavírus, não podemos perder o foco nas medidas de médio e longo prazos que recolocarão o Brasil no rumo do crescimento. Há muito trabalho pela frente.

*Nilson Mello - advogado e jornalista, pós-graduado em Economia e em Direito Tributário, é sócio diretor da Meta Consultoria e Comunicação e do Ferreira de Mello Advocacia.