Incertezas

 

(Obs: este artigo foi publicado em conjunto com a Agência iNFRA, de Brasília)

Do clima ao ponderável, os desafios da infraestrutura

De um lado, no clima, e de outro, paradoxalmente, em órgãos de controle, residem hoje as incertezas dos setores produtivo e de infraestrutura. Há também expectativas quanto à atividade legislativa e a medidas a serem confirmadas pelo Executivo que contribuiriam para atrair investimentos. Nessas duas frentes, o debate transparente, próprio do regime democrático, é indispensável para o aprimoramento das políticas públicas. O pressuposto deste processo é a crítica construtiva.

A crise hídrica e, com ela, a possibilidade de uma quebra da safra é o fator climático imponderável que preocupa o agronegócio, o carro-chefe da economia brasileira há alguns anos. Em função das estiagens no Centro-Sul, já se pode prever uma safra de milho 3,9% inferior à de 2020, ainda que a área plantada tenha sido 6% maior. Outras culturas importantes, como as de café, laranja e cana, foram igualmente afetadas. A previsão do avanço do PIB agropecuário em 2,6% este ano ainda está mantida, mas o risco é grande.

 Não se pode disciplinar o clima (fator imponderável), porém, é possível mitigar os seus efeitos, sobretudo se ações preventivas não foram tomadas a tempo. O Ministério das Minas e Energia garantiu na última semana que não trabalha com a possibilidade de racionamento de energia, e que antecipou a entrada em operação de termelétricas, a fim de suprir a queda de geração de energia hidrelétrica. Também está acelerando a construção de novas usinas e de linhas de transmissão.

Deixou, contudo, no ar a possibilidade de restrições ao uso da água no campo – uma medida extrema e, pelo que se sabe, sem precedentes. Tendo em vista a importância do agronegócio para a economia, essa seria a hipótese a ser prontamente descartada, até para evitar o “terrorismo midiático” e os movimentos especulativos a ele associados.

Acelerar as medidas mitigatórias, em paralelo a um discurso tranquilizador, ajuda a dissipar as expectativas negativas.  Desnecessário lembrar a estreita relação da atividade agropecuária com as operações logísticas. Graças, sobretudo, ao agronegócio, o setor portuário tem demonstrado grande resiliência desde o início da pandemia. No primeiro quadrimestre, voltou a apresentar crescimento: de 9,7%, em relação ao mesmo período do ano passado, com um total de 380,5 milhões de toneladas movimentadas.

Para tornar ainda mais claro o horizonte da logística e dos transportes, há providências práticas, de curto prazo, a serem tomadas, tanto pelo Executivo quanto pelo Legislativo, e, de preferência, em cooperação entre os dois Poderes. É o caso do Projeto de Lei 4.199/2020, de estímulo à cabotagem, que pode ser aprimorado com o apoio do próprio governo e de sua base aliada.

O BR do Mar, como foi apelidado, promove uma ampla abertura do transporte marítimo entre os portos nacionais, algo sem paralelo no mundo. Da forma como está o texto, contudo, não garante o efetivo aumento da participação deste modal na matriz de transportes, pois questões cruciais – como o preço do combustível mais caro em relação ao diesel rodoviário, o alto custo das tripulações brasileiras, devido aos excessivos encargos, ou o excesso de burocracia – não foram decisivamente enfrentadas.

Ao mesmo tempo, o projeto, na origem, ignorou a possibilidade de se estimular a retomada da indústria naval brasileira, que chegou a ser a segunda maior do mundo na década de 1970. Uma vez que o PL perdeu a urgência e está parado no Senado, abre-se a oportunidade para que ajustes sejam feitos.

Entre as mudanças recomendáveis está a emenda de número 43, de autoria do senador Carlos Portinho (PL/RJ). Ela altera o art. 5º do Projeto de Lei 4.199, para que seja dada prioridade, no afretamento para a cabotagem, a embarcações construídas no Brasil, desde que ofertadas nas mesmas condições técnicas e financeiras das produzidas no exterior.

A emenda teve fundamento em nota técnica da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), num bom exemplo de interlocução produtiva entre sociedade e Congresso. Está também em consonância com a ideia de que ambos os setores – o de transporte marítimo e o de indústria naval – são indissociáveis, e por isso devem se desenvolver em ciclos de reciprocidade, a exemplo do que ocorre com a agropecuária e o setor de implementos agrícolas.

O apoio do governo ao aprimoramento do “seu” BR do Mar deve ser acompanhado de outras providências urgentes para a infraestrutura. A imediata prorrogação do Reporto, regime especial que desonera a importação de equipamentos para investimentos em portos e ferrovias é fundamental para viabilizar novos projetos, sobretudo no momento em que esses dois setores inauguram uma nova e promissora etapa de privatizações. Sem o regime, esses equipamentos se tornam até 50% mais caros, inviabilizando muitos projetos.

Instituído em 2004, prorrogado a cada cinco anos, o Reporto expirou em dezembro passado e ficou sem rubrica no orçamento de 2021, devido à inércia do governo. Chegou a ser “contrabandeado” em uma das muitas emendas do BR do Mar – onde é um “estranho no ninho” – e prometido para uma das futuras etapas da Reforma Tributária. Contudo, a urgência dos investimentos em portos e ferrovias recomenda a sua imediata prorrogação. Até porque dessa medida depende, em grande parte, o sucesso das privatizações nesses dois setores.

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, tem reiterado que os contratos com os terminais arrendados serão respeitados no processo de desestatização das Companhias Docas. É um discurso responsável, em prol dos investimentos e das privatizações, pois fortalece a ideia de segurança jurídica. Mas precisa ser confirmado por ações concretas do governo, como a prorrogação do Reporto. O que é ponderável deve ser resolvido pelo Executivo e Legislativo, pois de imponderável, já basta o clima, nem sempre previsível e favorável à agricultura ou à geração de energia.

Lamentavelmente, imponderáveis são também as decisões surpreendentes emanadas pelos órgãos de controle – justamente as instâncias que deveriam contribuir para a segurança jurídica. Insere-se nesse rol recente decisão do Tribunal de Contas da União (TCU) que determinou, contrariamente à previsibilidade, a prorrogação do arrendamento de terminal no Porto de Santos cujo contrato já havia expirado. Agiu o TCU na contramão do planejamento feito pelos gestores portuários e em flagrante violação do direito de escolha da Administração Pública.

Se o assunto do momento é o clima, está aí uma decisão que turva o horizonte, afastando os investimentos de que o país tanto precisa. Para essas questões, interlocução e crítica construtiva também podem ajudar.

Por Nilson Mello

Portos

Precisamos falar sobre o OGMO

(Este artigo foi publicado simultaneamente com o site Consultor Jurídico - Conjur, em 19 de junho)

         Quando se diz que o modelo de exploração de atividades portuárias adotado no Brasil é o landlord port, ou seja, aquele em que o Poder público é responsável pela administração da infraestrutura e áreas comuns, cabendo ao setor privado os investimentos na superestrutura e a operação em si, se está fazendo um diagnóstico parcial.

A rigor, devemos considerar que no Brasil temos um modelo híbrido para o setor, pelo qual nos Portos Organizados (públicos) adota-se o regime landlord port, enquanto nos terminais de uso eminentemente privado (os chamados TUPs) temos algo parecido com aquilo que na doutrina especializada se convencionou chamar de fully privatized port, ou terminal totalmente privado.

         O reexame desses conceitos é oportuno no momento em que o Tribunal de Contas da União (TCU) acaba de divulgar relatório de auditoria que aponta uma grande taxa de ociosidade nos Portos Organizados, ao mesmo tempo em que o governo avança nos processos de licitação de algumas áreas e pretende flexibilizar regras relativas à exploração dessas instalações.   

O regime fully privatized port puro é pouco utilizado no mundo, tendo como principais representantes a Inglaterra e a Nova Zelândia. A sua menor adoção se deve à relevância dos portos em termos de soberania, o que faz com que a maioria das nações prefira regimes de maior controle, considerando que os terminais portuários em geral são a principal porta de entrada e saída de mercadorias, além de receberem um grande fluxo de pessoas, ingressando no país ou em trânsito para o exterior. Eis porque o regime mais comum, adotado em portos como Hamburgo, Roterdã, Barcelona, Valência, Antuérpia, Le Havre e Marselha, é o landlord port.

Além do landlord port e do fully privatized port, tem-se ainda os regimes tool port, em que o porto é público, mas estabelece contratos com operadores portuários (prestadores de serviços que atuam dentro da área pública, sem grande autonomia), e service port, em que tudo está a cargo do setor púbico, desde a administração até a operação. No Brasil, tivemos um modelo eminentemente público até 1993, quando foi promulgada a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630), que permitiu o arrendamento, mediante licitação, de áreas dentro dos Portos Organizados destinadas a terminais operados pela iniciativa privada.

Antes disso, em 1990 (Lei nº 8.029), um primeiro passo em direção à desestatização do setor, visando à sua maior eficiência, já havia sido dado com a extinção da Portobrás, estatal criada em 1975, e sua consequente substituição pelas companhias docas, que passaram a exercer, na maior parte do país, a função de Autoridade Portuária, dentro do modelo landlord port, sendo que em alguns estados esse papel foi delegado aos entes federados. Hoje, dos 34 portos organizados distribuídos pelos 7,5 mil km de litoral brasileiro, 16 têm como autoridade portuária uma companhia docas vinculada à União e os demais foram delegados a estados ou municípios.  

A partir da década de 1990, portanto, uma grande leva de investimentos privados, feitos pelos arrendatários de áreas públicas localizadas dentro dos Portos Organizados, garantiu ao setor um significativo avanço em termos de eficiência e competitividade. Foi um salto considerável que evitou um colapso no comércio exterior, tendo em vista o aumento vertiginoso das trocas globais nos anos seguintes. Antes disso, terminais privativos, localizados fora das áreas dos Portos Organizados (públicos), já eram autorizados a operar, desde que para movimentar carga própria de forma preponderante.

Em 2013, um novo marco regulatório (Lei nº 12.815 e Decreto nº 8.033) garantiu um novo salto ao permitir que os terminais de uso privado (TUPs) movimentassem cargas de terceiros, o que foi decisivo para o setor, pois propiciou outra onda de investimentos em novas instalações, bem como a ampliação e a modernização das existentes. Hoje, os TUPs somam dezenas de instalações, que respondem por quase 70% da carga movimentada nos portos brasileiros.

Não restam dúvidas de que o fim das restrições à carga de terceiros nos terminais eminentemente privados foi benéfica para o país, pois tornou o setor mais atrativo para os investidores - e o próprio desempenho dos TUPs nos últimos anos, em termos de eficiência e produtividade, comprova o acerto. Contudo, o que parece claro é que o modelo híbrido adotado no Brasil implica uma assimetria concorrencial entre os regimes dos Portos Organizados (landlord port) e dos portos de uso privado (fully privatized port), com vantagem para esses em relação àqueles.

Ainda que o desempenho dos terminais arrendados possa ser tão bom quanto o dos TUPs, a taxa de ociosidade de algumas áreas é reveladora de obstáculos maiores. A mencionada auditoria do TCU identificou que, dentro dos Portos Organizados, essa taxa é, em média, de 56%, chegando a 90% em alguns extremos (Docas do Ceará), e as razões apontadas para a distorção são as regras mais rígidas a que os arrendatários da infraestrutura pública estão sujeitos, em especial a exigência de contratação de pessoal por intermédio do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO).

Na época da edição do novo marco regulatório de 2013 houve intensa discussão acerca da possibilidade de surgimento dessa assimetria. Muitos chegaram a propor que os Terminais de Uso Privado também permanecessem adstritos à intermediação da OGMO, o que seria um contrassenso, pois o que se pretendia com a nova modelagem dada aos TUPs era o aumento da eficiência, não a reprodução de um handcap (desvantagem).

Portanto, a queixa de arrendatários quanto à assimetria procedia (e a taxa de ociosidade constatada hoje é a prova disso), o que estava errado era a proposta de solução. Se o debate chegou a ser acalorado, faltou transparência e coragem para tocar no ponto crucial: o fim do OGMO, esse ente que pode ser considerado o último traço de anacronismo do setor portuário brasileiro, na prática, um monopólio de caráter para-sindical que define como uma empresa privada deve contratar mão de obra, quem deve contratar e de que forma devem ser capacitados, treinados e organizados (incluindo cadastro e escala de trabalho) os profissionais que lhe prestam serviços.

Só a burocracia que envolve essa intermediação - e os custos inerentes a ela - já seria razão suficiente para justificar o seu fim, sem contar a questão de fundo, ainda mais importante: por que uma empresa privada deve ser obrigada a recorrer a terceiros para fazer algo essencial à sua atividade, qual seja, a gestão de pessoal especializado?  Portos são elementos fundamentais para a cadeia produtiva de um país e representam um elo integrador da logística de transportes (navegação com ferrovias e rodovias). A necessidade de sua expansão física e sua modernização é permanente, tendo em vista a competitividade da economia em face do irrefreável aumento de demanda ao longo do tempo.

Não é razoável que infraestruturas portuárias públicas fiquem ociosas, ainda que tenhamos, cada vez mais, a possibilidade de expansão de instalações privadas. Vale dizer que os Portos Organizados constituem um formidável ativo público, e os TUPs não vieram substituí-los, mas, sim, acrescer capacidade ao setor, a fim de prevenir gargalos geradores de ineficiência. Para superar o problema da ociosidade, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, está propondo modelos de arrendamento menos rígidos e contratos temporários (cinco anos de exploração, ao invés dos 35 dos arrendamentos regulares).  

A questão é saber se essa solução paliativa não gerará novas assimetrias, além de não resolver o problema de base. O modelo híbrido brasileiro (regimes landlord port e fully privatized port conjugados) é viável. Portos Organizados e TUPs não são excludentes, mas complementares. Porém, a redução de assimetrias em prol da concorrência deve ser uma meta. Considerando a evolução do arcabouço legal que disciplina o setor portuário desde a década de 1990, chegou a hora de se falar sobre o fim do OGMO, mesmo que isso represente um grande desafio político.

Afinal, todos os demais importantes obstáculos à modernização do setor já foram removidos. O que não se pode é assistir inerte à progressiva ociosidade de áreas portuárias públicas em função da manutenção de um anacronismo.

Por Nilson Mello

Artigo

"Novo" escândalo

    Esta história de desvios envolvendo a Confederação Brasileira de Desportos  Aquáticos (CBDA) e a ECT - Empresa de Correios e Telégrafos, manchete de Esporte (esporte?!) dos jornais desta sexta-feira dia 7 de abril, chama a atenção não tanto pelo grau de corrupção, que foi alto, claro, mas pela demora de Ministério Público e demais órgãos em agir e tomar providências.

    Até o guardião do Parque Aquático Maria Lenk sabia que ali na piscina havia "truta" das grandes, e há anos. A propósito, onde estava o TCU, que nada viu ou apurou? Se a ação neste momento comprova, de fato, que vivemos um  momento de inflexão para melhor no combate aos desmandos no país, menos  mal.  

    Em todo caso, a ECT deveria ser objeto de estudo nas escolas de Economia. Pois é preciso entender em detalhes como o aparelhamento político em larga escala - no caso, promovido pelo PT em associação com o PMDB - pode quebrar uma empresa monopolística (monopólio estatal, ainda por cima) que atua num setor altamente rentável.

    A velha máxima sempre se renova com força no Brasil: coloque políticos (nem precisa ser do PT) para administrar o deserto do Saara e em breve faltará areia. Lembre-se que, com políticos, e não técnicos de gabarito, administrando a Fazenda e o Banco Central tivemos crescimento do déficit fiscal, da inflação e do desemprego nos últimos anos.

    Eis por que políticos em geral odeiam privatizações. Odeiam porque, sem estatais e empresas de economia mista, não teriam como montar os seus esquemas fraudulentos. O discurso de defesa do patrimônio e da soberania nacionais é mera cortina de fumaça. Hipocrisia rasteira.

    Ora, como obrigar uma Petrobras privatizada, administrada com parâmetros de mercado, com práticas de boa governança, a fechar contratos hiper-faturados com a Odebrecht, ou com quem quer que seja?

    Hoje, está mais do que provado que o "produto" dos desvios nas estatais alimenta de forma ilegal não apenas a máquina partidária como o próprio bolso de seus dirigentes. Paradoxalmente, as empresas estatais tornaram-se a fonte do enriquecimento privado ilícito. Servem ao interesse de poucos (grupelhos organizados), em detrimento da sociedade.

    Quando Faoro escreveu Os donos do Poder possivelmente não imaginava que o patrimonialismo poderia chegar à exponencial forma de nossos dias, em que o Estado simplesmente se exaure na concessão de privilégios espúrios, inviabilizando o atendimento às demandas sociais legítimas.

    Com este tipo de dinâmica e mentalidade, protegidos por um falso discurso que prometia proteger justamente aqueles que prejudicavam, quebraram a Petrobras - sim, porque tecnicamente a Petrobras quebrou no governo Dilma Rousseff. Para quem conseguiu esta proeza, afundar os Correios era brincadeirinha de criança.

    Se fossem tecnicamente competentes, seguindo o nada elevado lema de Adhemar de Barros, essas empresas teriam ao  menos cumprindo o seu papel. Não que, com isso, eles pudessem fazer jus a qualquer lisonja pelo "rouba, mas faz" ou ficar isentos de nossa veemente reprovação. Pobre, Brasil...  

Por Nilson Mello

Comentários do dia

TCE-RJ 

    Os Tribunais de Contas, tanto o da União como os dos Estados e os dos Municípios, são órgãos auxiliares dos Legislativos que têm, como função, a fiscalização das contas do Executivo e do Poder Público como um todo. Como se vê pelo que ocorreu no Rio de Janeiro, eles têm a função , mas evidentemente não a cumprem. São , na verdade , mais um foco de corrupção e de conluio (e de cabide de empregos) encravado na máquina pública, sustentado pelos impostos que pagamos. Proposta: extinção de todos os Tribunais de Contas e , a partir daí , submeter as contas de governos a empresas privadas de auditoria, escolhidas por licitação a cada quatro anos, jamais coincidindo com os mandatos dos Executivos (presidente, governador, prefeito). Sim, privatização! 

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A convergência dos opostos

E por falar em privatizações, é curioso como as  ideias de Bolsonaro, no campo econômico, convergem com as dos partidos ditos progressistas, de esquerda (Psol, PCdoB, PT...). Vejamos: Bolsonaro é contra as privatizações, é contra a reforma da Previdência, é contra reformas que modernizem a Legislação trabalhista, é contra, por extensão, à terceirização (que é uma paliativo enquanto não se faz uma reforma da legislação trabalhista de verdade), é contra a liberação dos mercados, é contra, por tudo isso, a economia de mercado - assim como os partidos citados acima. Irônico, não é mesmo?

Artigo

O que é melhor para o país?

Collor renunciou, mas foi processado pelo Senado

    As possibilidades de abertura de um processo de impeachment passam a ser maiores em função das novas revelações da Operação Lava Jato e também por conta do relatório do TCU divulgado esta semana apontando crime fiscal nas manobras realizadas pelo governo para esconder os rombos nas contas públicas. Mas não devemos estar felizes por isso, mesmo que contrários e críticos a este governo.

    A instabilidade institucional projeta cenários nebulosos, contraproducentes. Aumentam as incertezas políticas ao mesmo tempo em que diminuem, no sentido contrário, as chances de êxito dos ajustes que a equipe econômica começa a implementar na tentativa de corrigir os desarranjos promovidos no primeiro mandato.

    Como ter confiança no que está sendo decidido agora se não se sabe quem estará no comando amanhã?   Aliás, quem estará no comando amanhã, aquele ou aqueles que a Constituição, sucessivamente, determina como substituto ou substitutos, ou alguém que assumirá o Poder dentro de uma solução fora do "script"?

    Os 30 anos decorridos desde a redemocratização (reconheça-se, o mais longo período de estabilidade institucional da República) deveriam ser suficientes para nos tranquilizar quanto à manutenção das "regras do jogo". Contudo, devido ao nosso histórico nada recomendável (ver ensaio da último segunda-feira neste Blog), dúvidas, ainda que tênues, são justificáveis.

    Mas não é só isso: jamais podemos ter certeza se, na hipótese de afastamento, terá o substituo vontade política ou mesmo competência suficientes para dar continuidade à difícil tarefa já iniciada.

    Impeachments, renúncias e outras "intercorrências institucionais" são sintomas de imaturidade política. O impeachment, ainda que decidido no curso de um processo legal e legítimo, com previsão constitucional, revela um vício de origem que escancara a deficiência do modelo: a má qualidade do eleito, consequência direta da má qualidade do eleitor.

    Mas, para quem tem ido às ruas achando que o "recall" é saída simples, não deve ter entendido ainda que não há atalhos. E nem alternativa melhor à democracia. É preciso insistir permanentemente no aperfeiçoamento do modelo, sem sobressaltos ou retrocessos. O Impeachment é, digamos, um desses sobressaltos, ainda que com previsão legal. E o maior drama é que, neste momento, ele parece ser apenas questão de tempo. É prejudicial ao país quase tanto quanto seria a manutenção de um presidente comprovadamente responsável por ilegalidades. Eis a magnitude de nosso dilema!

A oposição

    Parcela significativa da oposição vive também um conflito não declarado em relação à questão, porém, mais por razões de sobrevivência do que de princípios. Sabe que os índices de reprovação do governo, do PT e, mais precisamente, da presidente da República - hoje em mais de 60%, segundo pesquisa do Datafolha - são garantia de apoio popular a um eventual pedido de abertura do processo - um pré-requisito talvez tão importante quanto os pressupostos legais e políticos.

    Sabe também que, se não estiver à frente da iniciativa, ignorando o ronco das ruas, que soou forte nas manifestações de 12 de abril e de 15 de março, corre o risco de perder credibilidade junto ao eleitor. Afinal, se a maior parte da população mostra-se insatisfeita com o desempenho do governo e o responsabiliza pela corrupção, o papel da oposição (qualquer que seja) é justamente canalizar o sentimento popular e transformá-lo em ação.   

    Para não cair no limbo, portanto, evitando o repúdio popular pela indiferença e omissão, legendas oposicionistas, PSDB à frente, decidiram esta semana encomendar um parecer jurídico sobre a questão. Quem coordenará o trabalho é Miguel Reale Júnior, renomado jurista, que, em recente artigo na grande imprensa, não escondeu a sua posição: considera haver provas incontestes de responsabilidade da presidente da República em atos ilegais praticados em seu governo, o que tornaria a abertura do processo de impeachment quase que uma obrigação moral do Congresso.

    Em seu texto, Reale Júnior ainda alude, como alternativa à presidente, a renúncia, a exemplo do que fez Collor para evitar o afastamento compulsório, como desfecho do julgamento de seu impeachment pelo Congresso.

    Mas a oposição está visivelmente encabulada. Compreende-se. Ao mesmo tempo em que não quer dar um tiro no pé - exigindo abertamente um processo que mais tarde poderia se frustrar sem a efetiva condenação -, está ciente de que, até por uma questão de sobrevivência, não pode ficar à margem do clamor público.

O contraponto

    Para que haja abertura de processo é preciso que a presidente da República tenha incorrido em crime de responsabilidade, conforme as hipóteses enumeradas no artigo 85 da Constituição Federal, entre elas atos contrários aos preceitos constitucionais, à probidade administrativa, à lei orçamentária e ao cumprimento das leis e das decisões judiciais. Ou que tenha cometido crime comum, cabendo, no caso, ao Procurador Geral da República entrar com pedido de abertura de processo junto ao Supremo.

    Que este é um governo mergulhado em escândalos de corrupção não restam dúvidas. Mas as provas concretas da participação direta da Presidente da República nos eventuais desvios e irregularidades, ou de sua responsabilidade como chefe de Estado e governo, ainda precisarão ser apresentadas. Compartilha esta opinião - em contraponto a Reale Júnior - Joaquim Falcão, outro jurista renomado.

    Uma vez apresentadas as provas, a acusação deverá ser admitida pela Câmara dos Deputadas, com pelo menos dois terços dos votos. Admitida, o julgamento será feito pelo Supremo, nos crimes comuns, e pelo Senado Federal, nos crimes de responsabilidade.

    Em suma, é um procedimento e um processo de caráter político. Portanto, o grau de sustentação do governo no Legislativo e junto à classe política é determinante para a abertura ou não do processo, assim como o nível de aprovação junto à população. O atual governo não tem nem uma coisa nem outra.

Por Nilson Mello