A geopolítica da crise

 

A Cisplatina, a guerra da Ucrânia e a atividade global

(Obs: este artigo foi publicado originalmente pela Agência iNFRA)

Nilson Mello

            A Rússia é a sexta principal origem das importações do Brasil e também um importante destino de nosso agronegócio. Em 2021, os fluxos comerciais entre as duas nações foram de US$ 5,7 bilhões em importações brasileiras e US$ 1,6 bilhão em exportações. Compramos, principalmente, derivados de petróleo (em especial, fertilizantes químicos) e trigo, enquanto vendemos, entre outros, carnes e soja. O Brasil é dependente da importação de trigo, e Rússia e Ucrânia são os maiores exportadores do grão, respondendo por quase 30% da demanda mundial.

            Que o comércio desses produtos assim como o transporte marítimo com esses países poderão ser significativamente afetados caso a guerra se estenda (já não é mais uma crise, nem uma operação militar limitada) não restam dúvidas. As sanções impostas à Moscou são uma clara desaprovação da comunidade internacional e não tardarão a trazer graves consequências para a economia russa. Ao cerco econômico se somam agora sanções esportivas que incluem a exclusão pela Fifa da Copa do Mundo.

A prova de que a Rússia planejou durante muito tempo suas ações militares – e se preparou para as restrições financeiras – está no fato de ter aumentado vertiginosamente suas reservas, que hoje alcançam US$ 630 bilhões. Somente as reservas em ouro foram aumentadas de R$ 100 bilhões para US$ 132 bilhões, em menos de uma década. Em função de sua exclusão do principal sistema internacional de pagamentos e compensações (Swift), ainda não está claro quanto desses recursos ainda poderá movimentar – e de que forma.

As maiores preocupações, no entanto, não estão restritas apenas ao que se passa no Leste Europeu, mas à reação em cadeia que o conflito potencializa, afetando a atividade econômica ao redor do mundo. O conflito pode comprometer o desempenho econômico de Estados Unidos e China, as “locomotivas” globais, num momento em que havia forte expectativa de uma retomada sustentável, após o período mais crítico da pandemia de Covid-19. Paralelamente, o risco de maior pressão inflacionária, em função de novos problemas nas cadeias de suprimentos, pode levar os Bancos Centrais a adotarem políticas monetárias mais restritivas, aumentado os juros.

Esse por si só seria um fator inibidor do crescimento, em diferentes economias: empresas passam a tomar menos recursos, para evitar aumento do endividamento, o que reduz a possibilidade de investimentos. E agentes econômicos em geral tendem a buscar ativos de segurança, como ouro e títulos do Tesouro americano, o que também, em tese, reduz a disponibilidade de capitais para os grandes investimentos, em especial em infraestrutura e em países emergentes como o Brasil.

Contudo, todo este cenário é conjectural, longe ainda de estar concretizado, lembrando que uma saída diplomática, com um acordo de cessar-fogo no curto prazo, não está de forma alguma descartada. Em torno do que não cabem mais dúvidas é em relação às alegações do Kremlin para a invasão. Elas são infundadas: não há provas de que populações de origem russa estivessem sob perseguição em território ucraniano. O argumento falacioso remete àquele utilizado por Hitler para anexar os Sudetos, em 1938, numa etapa preliminar da Segunda Guerra Mundial, minimizada pelos demais líderes europeus de então.

A justificativa da origem histórica comum dos dois países, de seus laços étnicos, culturais e religiosos indissociáveis (a Igreja Ortodoxa russa surgiu em Kiev), tampouco é válida para desqualificar a autonomia e a independência ucraniana. O país é hoje um Estado soberano, e assim deve ser visto pela comunidade internacional, não importando o fato de ter sido domínio da Rússia por séculos. Guardando as devidas proporções, seria como se o Brasil decidisse anexar o Uruguai com base em questões históricas e geopolíticas, considerando a forte colonização de origem luso-brasileira em solo uruguaio, o fato de ter sido território brasileiro até a Guerra Cisplatina (1825-1828) e de não haver fronteira natural entre os dois países (fronteira “seca”).

Putin reclama da expansão da OTAN após o fim da Guerra Fria e o consequente desmantelamento do Pacto de Varsóvia. Acusa os aliados ocidentais de uma projeção de poder militar nas fronteiras russas. De fato, talvez as negociações para o ingresso da Ucrânia na organização não tenham sido um movimento dos mais sensatos.

Porém, para uma reflexão honesta da questão, antes devemos nos perguntar se os estados-satélites do antigo Bloco Comunista, como Polônia e Romênia, bem como ex-repúblicas soviéticas, como Letônia, Estônia e Lituânia, não ingressaram na OTAN justamente por se sentirem ameaçados por uma Rússia liderada há 20 anos por um dirigente de perfil autocrata e de indisfarçável inspiração expansionista. Em outras palavras, não viria do Leste a verdadeira ameaça?

 

 

Infraestrutura

 

Progresso nos tribunais e nas privatizações

(Obs: este artigo foi publicado originariamente na Portos & Navios em 04 de maio)

Em meio a um significativo avanço dos processos de licitação na área de infraestrutura no decorrer do mês de abril, uma importante mudança de entendimento do Judiciário quanto à contratação de trabalhadores avulsos – aqueles sem vínculo empregatício – pelos terminais arrendados talvez não tenha merecido a devida atenção, mas deve igualmente contribuir para o equilíbrio da concorrência e o consequente desenvolvimento do setor.

Em recente julgamento, o Tribunal Superior do Trabalho (TST) decidiu que, existindo previsão em norma coletiva autônoma no sentido de regular a contratação de mão de obra portuária avulsa por intermediação direta do respectivo sindicato profissional, esse instrumento dispensará a intervenção do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) nas relações entre empregadores e trabalhadores.

A decisão alude ao parágrafo único do artigo 32 da Lei 12.815 de 2013 (também conhecida como nova Lei dos Portos) e está em linha com a modernização do setor, uma vez que o OGMO é “uma entidade civil, sem fins lucrativos, de interesse público”, instituído pelo antigo marco legal (Lei 8.630, de 1993). A ideia era livrar o setor do peleguismo sindical, mas os OGMOs acabaram se revelando estruturas anacrônicas, extremamente burocráticas e de alto custo, além de geradora de iniquidade, na medida em que sua intervenção é obrigatória para os terminais arrendados (aqueles situados dentro dos portos públicos), mas não para as instalações eminentemente privadas – os Terminais de Uso Privado (TUPs).

Não é demais lembrar que, por ocasião das discussões em torno da votação da Lei 12.815/2013, chegou-se a pleitear a obrigatoriedade do OGMO também para os TUPs, a fim de que não se estabelecesse um desequilíbrio concorrencial desses em relação aos terminais arrendados. O reconhecimento de que haveria uma vantagem competitiva para os TUPs no que diz respeito à mão de obra era evidente. A razão é óbvia. Sem a intermediação de um órgão de caráter paraestatal como os OGMOs, os terminais privados têm liberdade para contratar, treinar e gerir sua mão de obra de acordo com os seus próprios parâmetros e critérios de eficiência e produtividade, sem interferência de terceiros.

Infelizmente, na época de elaboração da nova lei chegou-se a discutir a equalização da concorrência pela distribuição equitativa do “ônus” – representado pela obrigatoriedade do OGMO tanto para os terminais arrendados quanto para os TUPs – e não pela sua eliminação para ambos, o que significaria redução de custos e ganhos de eficiência uniformes. Um raciocínio tortuoso que explica as jabuticabas normativas e os “puxadinhos jurídicos” que de forma recorrente minam o ambiente empresarial brasileiro.

Por fim, optou-se por um hibridismo, também gerador de insegurança jurídica e disputas judiciais, típico da produção legislativa brasileira. Assim, enquanto o caput do artigo 32 da Lei 12.815/2013 dispõe que os operadores portuários nos portos organizados (públicos) devem constituir um órgão gestor da mão de obra, o seu parágrafo único consagra os contratos entre capital e trabalho ao estabelecer que esses terão a prevalência sobre o órgão. Contudo, o hibridismo fez com que acordos firmados sem a intermediação do OGMO fossem derrubados pelos Tribunais Regionais do Trabalho (TRTs), o que tende a acabar agora com o novo posicionamento do Tribunal Superior do Trabalho (TST). Mas o caminho para a pacificação da questão ainda é longo.

Uniformização de parâmetros concorrenciais, incluindo regimes de emprego da mão de obra, nada tem de trivial, sobretudo quando se está prestes a estabelecer um modelo de privatização portuário totalmente novo, com a licitação não apenas de terminais arrendados dentro dos portos públicos ou autorizações para instalações eminentemente privadas, mas – muito além disso – a privatização de todo o complexo público portuário representado pelas Companhias Docas em cada estado.

Na prática, o que o governo está colocando em marcha com a privatização das Companhias Docas é o fim do modelo que prevaleceu até hoje no Brasil, de landlord port, ou seja, aquele em que o Poder Público é responsável pela administração da infraestrutura e áreas comuns, cabendo ao setor privado os investimentos na superestrutura e a operação em si. A partir de agora, o que se pretende é que o Estado deixe de ser um provedor de infraestrutura e de serviços e concentre-se no papel de regulador e “arquiteto” das diretrizes setoriais de desenvolvimento.

Este novo modelo pode ser denominado de private landlord port, e teoricamente poderá contribuir para equalizar as condições de concorrência entre os terminais arrendados e os Terminais de Uso Privado (TUPs), eliminando a distinção de regimes jurídicos entre eles. Mas para tanto as regras devem estar muito bem definidas – e esclarecidas.

Um desafio no que toca à equidade de concorrência será estabelecer normas para os participantes dos certames, tendo em vista potenciais conflitos de interesses entre operadoras de terminais já arrendados e grupos que pretendem assumir a concessão das Companhias Docas, ou mesmo entre grupos que controlam TUPs e pretendem participar das novas licitações. O projeto de desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), primeiro da fila, deve ser enviado para a análise do Tribunal de Contas da União este mês de maio, e sua modelagem servirá de teste.

Pelo que foi divulgado até aqui, uma empresa que já opera terminal poderá ter 15% de participação de forma isolada e 50% se estiver em consórcio, mas esses percentuais poderão variar para os outros complexos. Com a privatização da Codesa, o governo prevê investimentos superiores a R$ 1,6 bilhão ao longo dos 35 anos de concessão. Na sequência, virão os processos de licitação da Companhia Docas da Bahia (Codeba), Terminal de São Sebastião (SP), Porto de Itajaí (SC) e Porto de Santos.

Como se vê, são significativas as transformações em curso na área de infraestrutura do país neste momento, com vultosos aportes de recursos sendo confirmados, a despeito da crise global provocada pela pandemia de Covid-19. Abril foi um marco, com leilões de infraestrutura que contrataram mais de R$ 48 bilhões em investimentos para os próximos 35 anos. Exemplifica o sucesso do mês a privatização da Companhia Estadual de Águas e Esgotos do Rio de Janeiro (CEDAE), que rendeu cerca de R$ 22,5 bilhões aos cofres públicos, além do compromisso de investimentos da ordem de R$ 27 bilhões nos próximos 35 anos e de saneamento universal até 2033 para as regiões dos três blocos arrematados.

Houve ainda o leilão de 22 aeroportos, rendendo R$ 3,3 bilhões ao governo, a privatização de cinco terminais portuários e de um trecho da Ferrovia Oeste-Leste (Fiol), que liga o Porto de Ilhéus, na Bahia, à Ferrovia Norte-Sul, no Centro-Oeste. Outros 50 empreendimentos serão licitados em 2021, com previsão de R$ 140 bilhões em arrecadação e R$ 250 bilhões em investimentos nos próximos anos. Progressos nas privatizações e nos tribunais. Que continue assim.

Por Nilson Mello

Artigo

O agronegócio e os leilões dos portos

Obs: artigo publicado originariamente na Revista Portos e Navios https://www.portosenavios.com.br/artigos/artigos-de-opiniao/o-agronegocio-e-os-leiloes-dos-portos

            A crise desencadeada pela pandemia de Covid-19 tem comprovado uma virtude de nossa pauta comercial que, paradoxalmente, também está atrelada a uma desvantagem comparativa, em termos econômicos. A ênfase na exportação de commodities agrícolas, tendo em vista, por um lado, a eficiência de nosso agronegócio, e de outro, a perda de competitividade de nosso parque industrial, tem permitido ao país não apenas registrar superávits comerciais recorrentes, como minorar os impactos da pandemia sobre a economia em geral e sobre a atividade portuária, em particular. Produtos industrializados têm maior valor agregado, mas são menos demandados em momentos de crise.

Nunca se deixou de louvar o agronegócio brasileiro, reconhecendo o seu vigor, mas há anos lamentamos – e com razão – a defasagem e a perda de espaço competitivo de nosso parque industrial, processo que se agrava com a atual crise. O fato é que, neste momento, o perfil de nosso comércio exterior, ancorado no agronegócio, constitui uma proteção contra uma deterioração ainda maior da atividade econômica. Isso pela razão óbvia de que a demanda por alimentos, mesmo em momentos de forte retração global, como a que enfrentamos hoje, é menos elástica do que a de automóveis, eletroeletrônicos ou mesmo vestuário.

Graças às exportações do agronegócio, a crise tem tido um impacto menor sobre a cadeia logística portuária, ao contrário do que ocorre nos segmentos rodoviários e, principalmente, aeroportuário, no qual o movimento caiu mais de 90%, com previsão de recuperação plena somente a partir de 2022, de acordo com a IATA, a associação mundial do setor. Terminais portuários e retro portuários, assim como empresas de navegação, ainda têm conseguido manter elevado grau de atividade e ocupação. O Porto de Santos, maior do país e da América Latina, bateu recorde em sua movimentação mensal, com 13,4 milhões de toneladas em abril, 5% superior ao recorde mensal anterior, de outubro de 2019, e 26,8% acima do mesmo mês do ano passado. O complexo portuário de Itajaí (SC) também registrou crescimento de 10% no volume movimentado no mês passado, algo que tem se repetido em outros portos do país.

Em algum momento, esses movimentos sofrerão um reflexo maior da pandemia, mas ainda assim em grau menor do que outros segmentos. Ressalte-se que mais de 90% do comércio exterior brasileiro passam pelos portos. O diferencial da cadeia de exportação do agronegócio é tão significativo que o governo federal decidiu manter o calendário de leilão de terminais portuários (e também de aeroportuários e rodovias, por absoluta necessidade) previsto para este ano, embora tenha suspendido os de energia e de óleo e gás, esse último fortemente prejudicado pela vertiginosa queda das cotações de petróleo. Os leilões de portos e aeroportos deverão significar, numa estimativa conservadora, investimentos de R$ 24 bilhões nos próximos quatro anos.

Conta a favor desse programa de licitações a disposição dos investidores nacionais e estrangeiros em usar seus recursos em projetos de longo prazo, menos vulneráveis às oscilações conjunturais, numa crença, justificável, de que a globalização é irreversível e o mundo terá que voltar a crescer no day after da pandemia. Otimismo? Sim, mas não se paga nada por ele e, por outro lado, o pessimismo em nada ajudaria. Vale dizer que a inação governamental, neste momento, só agravaria nossos problemas.

Reforçam o olhar mais positivo para o horizonte a decisão de permitir maior participação de empresas financeiras nos leilões e a melhora na estabilidade de regras regulatórias atinentes aos portos. Insere-se nesse contexto, em especial, o recente reconhecimento, pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), da legitimidade da cobrança da taxa de movimentação dos contêineres dos terminais portuários para os retro portuários (a chamada SSE), em consonância com resolução anterior da agência reguladora (Antaq). A decisão, depois de muitos anos de disputas judiciais sobre a questão, certamente trará maior segurança jurídica para o setor, o que estimula os investimentos.

Os dados que ilustram o desempenho do comércio exterior e dos portos, referido de início, são consistentes. Nos quatro primeiros meses do ano, o superávit no comércio marítimo foi de US$ 19,7 bilhões, segundo a ATP – Associação dos Terminais Portuários Privados. O resultado foi 14,56% superior ao verificado no mesmo período do ano passado. O paulatino reaquecimento da economia chinesa, nosso maior importador, tem sido um grande aliado. Os dados seguem favoráveis em maio. Nas duas primeiras semanas do mês, o saldo da balança ficou positivo em US$ 3,676 bilhões, com exportações de US$ 9,674 bilhões e importações US$ 5,998 bilhões. É claro que, a queda das importações, dada a retração interna, e a alta do dólar também contribuem para o desempenho. No ano, as exportações totalizam US$ 77,035 bilhões e as importações, US$ 61,559 bilhões, com saldo positivo de US$ 15,477 bilhões.

Em meio à retração do comércio global, que poderá ser da ordem de 30% em 2020, de acordo com a Organização Mundial do Comércio (OMC), o agronegócio é uma âncora que impede que os impactos da pandemia sobre a economia brasileira sejam ainda piores. Sem exageros, é um dos fatores que permitirão a retomada do crescimento, juntamente com os segmentos de infraestrutura portuária e de transporte marítimo. O que se espera é que, dessa retomada, ressurja também um setor industrial mais eficiente, competitivo e dinâmico, que possa contribuir, juntamente com o agronegócio, para o fortalecimento do comércio exterior e o desenvolvimento brasileiro.

Da beira do cais, notícias boas, apesar da crise

(Este artigo foi publicado originariamente no portal PortoGente, na data de hoje, 
em https://portogente.com.br/noticias/opiniao/111875-da-beira-do-cais-noticias-boas-apesar-da-crise)

Investimentos em infraestrutura portuária são pré-condição do desenvolvimento sustentável, mas podem se transformar em incógnita durante crises, em que o setor público esbarra em seus limites orçamentários e o privado, compreensivelmente, se torna mais avesso ao risco. Foi essa circunstância que colocou em xeque o plano “Pró Brasil”.

Apresentado pela Casa Civil na semana passada, o plano tinha previsão de investimentos públicos da ordem de R$ 50 bilhões, incluindo logística, porém, foi colocado em segundo plano pela equipe econômica, devido ao seu impacto no Tesouro. Não haveria espaço no orçamento para esses gastos, além das medidas já adotadas para atenuar os efeitos da pandemia – entre elas, auxílio a autônomos e informais, liberação de FGTS, postergação de recolhimento de tributos, linhas de financiamento a pequenas empresas etc.

Uma ironia que o novo coranavírus nos traz é o fato de a dívida pública brasileira poder ter aumento recorde este ano, a despeito da bandeira de austeridade fiscal do atual governo. Consultorias financeiras projetam um déficit primário (resultado sem o pagamento de juros) de 6,20% do PIB este ano, o pior desde 2016 (2,48%), na era Dilma Rousseff, e o maior da série histórica iniciada em 2001 - e tudo por conta dos esforços orçamentários para atenuar a crise decorrente da Covid-19.

As mesmas consultorias acreditam que o resultado nominal, isso é, o rombo já com o pagamento dos juros, será de 11,10% do PIB, o que seria o pior resultado desde 2002. Forçoso é reconhecer que estaríamos em muito pior situação, não fosse a Reforma da Previdência e o empenho feito nos últimos dois anos para conter as despesas discricionárias, o que nos obriga a concordar com o ministro da Economia, Paulo Guedes, quando diz que, passados os “gastos emergenciais”, anticíclicos, voltaremos a trilhar o caminho da austeridade fiscal e das reformas estruturantes.

Surpreendentemente, e apesar dos cenários desafiadores, as notícias que chegam da beira do cais nos últimos dias não são das piores - e algumas até promissoras. Em primeiro lugar porque as quedas de movimentação de carga nos terminais portuários, até o momento, ainda não são drásticas. Isso pode ser explicado pelo fato de a maior parte dos dados ser relativa a março, quando ainda estavam sendo movimentadas cargas de contratos fechados em janeiro e fevereiro. Contudo, e mais importante, já há quem acredite que o fato de o Brasil exportar produtos essenciais, como proteína animal, pode significar um diferencial, quase uma blindagem, impedindo uma retração ainda maior de nossas exportações.

Por esse raciocínio, o impacto na queda de movimentação nos terminais não será homogêneo, devendo afetar menos as exportações de commodities agrícolas. Trata-se, na verdade, de uma tese que ainda merecerá confirmação, o que só será possível a partir dos dados a serem coletados de maio em diante. O que se sabe por enquanto é que, segundo seguradoras, os contratos de seguro de transporte de carga (em diferentes modais) caíram 28% de março para abril, bem como o registro de cargas diminuiu 11% de um mês para o outro. Em relação ao mesmo período do ano passado, a queda nos contratos de seguro foi de 19%.

A despeito desse dado, alguns terminais continuam fazendo movimentações robustas e até batendo recordes, como é o caso de Imbituba (SC), que realizou, na semana passada, o maior embarque de minério de ferro (117 mil toneladas, no navio KSL Seoul) de um porto da Região Sul. Investimentos privados, a despeito da compreensível aversão ao risco citada de início, estão sendo confirmados. O terminal Santos Brasil, o maior da América Latina no segmento de contêineres, deu início às obras de reforço de seu cais, com investimentos de R$ 100 milhões e prazo de conclusão de 15 meses, mantendo assim o cronograma de ampliação e modernização de suas instalações, que envolve outra série de obras.

Entre as notícias promissoras também pode ser incluído o anúncio dos leilões de terminais de celulose, em Santos, agendados para o segundo semestre. Será um termômetro do ânimo dos investidores. A melhor notícia, contudo, veio da agência reguladora. A Antaq negou pedido de suspensão de cobrança de taxa por Serviço de Segregação e Entrega (SSE), feita por usuários de dois terminais de Santa Catarina, atuando de forma coerente com as suas normas regulatórias.

 A cobrança de SSE representa uma legítima remuneração pelos serviços de movimentação de cargas prestados pelos terminais, dentro de um ambiente de livre concorrência. A pandemia, por mais grave que seja, será passageira, ao contrário das normas regulatórias, que devem ser perenes, em prol da segurança jurídica e dos investimentos.

Por Nilson Mello