BR DO MAR

 

O que a cabotagem realmente precisa

Nelson L. Carlini e Nilson Mello*

O Projeto de Lei 4.199 de 2020, também conhecido como BR do Mar, é dessas iniciativas cercadas de boas intenções que, contudo, não deve surtir o efeito esperado, uma vez que parte de diagnósticos equivocados. Encaminhado ao Congresso no início de agosto, o PL tem como objetivo estimular o crescimento do transporte de cabotagem, isto é, entre os portos nacionais, e, para tanto, considera que o principal entrave ao setor é a pequena disponibilidade de navios. Pressupõe, também, que o modal está estagnado, registrando baixo crescimento. Com trâmite de urgência pedido pelo Planalto, o PL passaria a trancar a pauta na Câmara no dia 28, mas a matéria não pôde ser apreciada em face do encerramento da ordem do dia**.

Ambas as premissas do projeto são falsas, mas, teoricamente, com base nelas, o PL estabelece medidas para que empresas estrangeiras possam ampliar a operação na cabotagem, como se essa participação hoje fosse reduzida, o que também não é verdadeiro, pois 95% do transporte de cabotagem já são feitos por empresas sob controle estrangeiro. Para completar, o PL abre indiretamente a possibilidade de financiamento a estaleiros estrangeiros, para a produção de embarcações no exterior, em detrimento da indústria naval nacional (ver Nota de Esclarecimento ao término do artigo). Em vez de atrairmos mais financiamentos para o Brasil, estaríamos, na prática, disponibilizando recursos para garantir o emprego de operários chineses, coreanos e japoneses.

Na grande maioria dos países do mundo, mesmo nas economias mais abertas, como os Estados Unidos, o transporte de cabotagem é reservado a empresas nacionais, com tripulações nacionais e, de preferência, operando navios produzidos no próprio país. E isso se deve a questões estratégicas atinentes à soberania, à segurança e à economia, que guardam estreita relação entre si. Por sua vez, a vinculação da indústria naval ao modal é feita como forma de estímulo à produção e à geração de empregos. São setores que, por razões óbvias, devem integrar uma mesma cadeia econômica, com crescimento recíproco, retroalimentado, a exemplo do que o agronegócio representa para a indústria de implementos agrícolas, e vice-versa.

A cabotagem é um dos modais que mais crescem no Brasil, e hoje representa 11% de nossa matriz de transportes. Na década passada, cresceu em média 10% ao ano, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).  De 2010 a 2018, o crescimento do modal foi de 28%, saltando de 127 milhões de toneladas transportadas para algo próximo aos 164 milhões de toneladas. De 2017 para 2018, o crescimento no volume transportado foi de 16,7%. 

Em 2019, em particular no primeiro semestre daquele ano, comparado ao mesmo período de 2018, quando houve a greve dos caminhoneiros, o crescimento do modal foi ainda mais robusto, de 24,7%. Os “donos” da carga perceberam que não poderiam ficar reféns das contingências (políticas e estruturais) das rodovias – ou do transporte rodoviário. O transporte marítimo pelos mais de 8 mil km de costa brasileira é mais seguro e muito menos poluente do que o transporte rodoviário. Por essa razão, é razoável que o governo pretenda dar maior estímulo ao seu desenvolvimento – embora, como demonstram os números acima – esse crescimento esteja sendo sustentável ao longo do tempo.

Contudo, não será ofertando um número maior de navios que se dará novo impulso ao modal. Muito menos com navios fabricados no exterior, à custa do desmonte de nossa indústria naval. Isso vai contra os interesses nacionais. Os verdadeiros entraves do setor não estão relacionados à falta de embarcações. Vale dizer que a taxa de ocupação média da frota que opera na cabotagem está em torno de 75% (25% de ociosidade). O gargalo, portanto, não está aí.

Os grandes óbices à cabotagem são o excesso de burocracia nos portos - onde há uma dezena de órgãos intervenientes, sem a devida uniformidade de atuação -, as elevadas taxas portuárias, a obrigatoriedade dos serviços de praticagem (pilotos específicos para cada porto), os elevados encargos trabalhistas das tripulações brasileiras e o alto preço do bunker (combustível naval), sobre o qual incide o ICMS, ao contrário do diesel rodoviário, subsidiado. Nenhum desses entraves é enfrentado pelo BR do Mar, que prefere apostar numa maior entrada em serviço de navios estrangeiros, fabricados no exterior, com financiamento indireto brasileiro. O que deve então ser feito em prol da cabotagem?

De forma prática, acabar com a incidência de ICMS sobre o bunker, tornando a competição com o modal rodoviário justa; eliminar a obrigatoriedade do serviço de praticagem para os navios que operam regularmente na cabotagem; permitir o livre trânsito de carga entre os portos nacionais, sem burocracia; e reduzir os encargos trabalhistas sobre as tripulações brasileiras, bem como equiparar o número de tripulantes a níveis internacionais, o que hoje não ocorre, isso enquanto não se têm uma efetiva reforma trabalhista que desonere de vez o emprego no Brasil.

Complementarmente, como concessão às empresas internacionais que operam no Mercosul, determinar a abertura do mercado entre Brasil. Argentina e Uruguai. Paralelamente, conceder às embarcações produzidas no Brasil prioridade na renovação de contratos de transporte de afretamento marítimo de longo prazo, nos afretamentos por viagem. Por fim, conceder às Empresas Brasileiras de Investimentos Navais (EBIN) isenção de Imposto de Renda, a exemplo do que está sendo feito com os fundos de infraestrutura, quando o investimento for realizado em construção de navios no Brasil. Esse roteiro é desafiador, mas muito mais realista.

*Nelson L. Carlini é engenheiro naval e Nilson Mello, advogado e jornalista.

** O pedido de urgência deverá ser retirado pelo Executivo.

 (Obs: Artigo publicado originariamente pela Agência iNFRA, em 25 de setembro, conforme link https://www.agenciainfra.com/blog/infradebate-o-br-do-mar-e-o-que-a-cabotagem-realmente-precisa/)

 

Nota de esclarecimento dos autores sobre o financiamento:

Em nosso artigo “O BR do Mar e o que a cabotagem realmente precisa”, publicado pela Agência iNFRA em 25/09, dissemos que o “PL abre a possibilidade de financiamento a estaleiros estrangeiros, via Fundo da Marinha Mercante (FMM), para a produção de embarcações no exterior, em detrimento da indústria naval nacional”, o que suscitou dúvidas por parte de entidades ligadas ao setor de navegação.

De fato, o Projeto de Lei nº 4.199 não estabelece expressamente essa alternativa. Contudo, na prática é o que indiretamente aconteceria, na medida em que a essas empresas com sede no Brasil, mas controladas por matriz no exterior, seria dado acesso ao Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM).

O PL autoriza a importação sem restrições (isenção) de um navio, mas a matriz poderá criar quantas subsidiárias considerar convenientes para transferir para o Brasil a quantidade de navios que entender necessária à sua operação na cabotagem. Ao mesmo tempo, a matriz no exterior poderá construir embarcações em outros países, uma vez que tem colocação assegurada para as suas embarcações usadas: o mercado brasileiro de cabotagem.

Na prática, como essa “triangulação” poderá acontecer? De acordo com os incisos I e II do artigo 11 do PL nº 4.199 (BR do MAR), essas subsidiárias passam a fazer jus aos recursos do AFRMM, tributo pago por importadores e que é destinado à quitação do financiamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM), teoricamente, usado na construção de embarcações em estaleiros brasileiros.

No caso do segmento de contêineres, por exemplo, esses recursos seriam suficientes para a matriz amortizar ou quitar o financiamento usado para pagar navios produzidos em outros países. Na prática, é o que ocorrerá, razão pela qual dissemos que o “PL abre a possibilidade de financiamento a estaleiros estrangeiros, via Fundo da Marinha Mercante (FMM), para a produção de embarcações no exterior, em detrimento da indústria naval nacional”.

Um aspecto ainda mais controverso é que, no caso de origem ou destino Norte e Nordeste, o AFRMM não é pago à empresa de navegação pelo dono da carga (embarcador), mas na forma de ressarcimento do Fundo de Marinha Mercante (FMM).

Isto significa que o navio afretado, construído no exterior, fará jus ao recebimento de recursos originalmente destinados a pagamento de financiamentos para construção no Brasil. Com esta possibilidade aberta pelo artigo 11 do nº 4.199 esses recursos do FMM estariam liberados à EBN para amortizar a compra de navios, mesmo na China, Japão, Cingapura e Coréia, entre outros.  (NLC e NM)

 

Pandemia

 

E o retorno às aulas?

         Os dados do Índice de Desenvolvimento da Educação Básica (Ideb) divulgados no último dia 15 pelo MEC revelaram evolução no ensino médio, avanço tímido no ensino fundamental, disparidade entre os estados e entre as redes pública e privada, bem como uma realidade educacional ainda distante das metas estabelecidas. Criado em 2007, com avaliações a cada dois anos - considerando as disciplinas de português e matemática e as taxas de aprovação e evasão -, o Ideb é um dos principais instrumentos de aferição da educação do país.

         Os números dizem respeito ao levantamento realizado em 2019, com a participação de cerca de 35 milhões de alunos, do fundamental ao último ano escolar, matriculados em 199 mil escolas públicas e particulares. O segmento que apresentou melhor evolução nessa edição, o ensino médio, alcançou 4,2 pontos (numa escala de 0 a 10), 0,4 a mais que em 2017 e o melhor resultado desde o início da série histórica. Contudo, a meta prevista para o período era de 5 pontos, alcançada por apenas um estado: Goiás.

         Um dado relevante é que, no ensino médio, as notas dos alunos da rede estadual tiveram avanço maior (0,4 contra 0,2) do que as dos estudantes das particulares, embora, no geral, o desempenho da rede privada ainda seja melhor do que o da rede pública (nota 6.0, contra 3,9).

Já nos primeiros anos do ensino fundamental, o avanço geral foi mais tímido, de 0,1 ponto, para nota 5,9, superior à meta para este segmento, que era de 5,7 pontos. Nove estados conseguiram nota superior a 6: Distrito Federal, São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Goiás e Ceará. Nos anos finais do ensino básico, o aumento das notas foi maior (0,2), mas, em compensação, os 4,9 pontos alcançados no geral ficaram abaixo da meta, de 5,2 pontos. Neste segmento, apenas sete estados cumpriram suas metas isoladas: Amazonas, Alagoas, Pernambuco, Piauí, Ceará, Paraná e Goiás.

O Rio de Janeiro não tem do que se orgulhar. Além de não se destacar em nenhum segmento, um percentual muito reduzido de seus municípios alcança as metas do Ideb no ensino fundamental: 18,3% nos anos iniciais e meros 4,3% nos anos finais. O mau desempenho se deve, ao que tudo indica, ao baixo rendimento da rede pública, principalmente no interior do estado. Para se ter ideia do atraso fluminense, o Ceará, líder neste quesito, tem 98,9% dos municípios atingindo a meta nos anos iniciais do ensino fundamental e 83,7% nos anos finais.

Vale notar que é justamente no Rio de Janeiro, estado de fraquíssimo desempenho no Ideb - apesar de ex-capital da República e segunda maior economia da Federação - que a questão do retorno às salas de aula tem sido mais politizada e, por consequência, judicializada. Atendendo a pedido do Sindicato dos Professores do Município, o Tribunal de Justiça do Estado e o Tribunal Regional do Trabalho já deram decisões cautelares suspendendo o decreto da Prefeitura de retorno às aulas.

Na última segunda-feira, o procurador Geral da República, Augusto Aras, decidiu entrar na disputa e enviou manifestação ao Supremo pela manutenção da proibição de retorno. Pena que, em meio a uma disputa de indisfarçado caráter político, os especialistas não estejam sendo ouvidos. No último dia 14, a OMS, o Unicef e a Unesco divulgaram documento conjunto recomendando o retorno às aulas, porque entendem que agora “a prioridade deve ser a continuidade da educação das crianças”, de acordo com protocolos de segurança.

Infelizmente, no Rio já pode tudo: praia, shopping, academia de ginástica, clubes, bares e restaurantes. Menos alunos nas escolas.

Por Nilson Mello

 

        

Eleições 2020

 

Sorte deles, azar o nosso

(Obs: este artigo foi publicado simultaneamente com o Correio da Manhã)

    A liberdade é o direito de fazer tudo o que as leis permitem; se um cidadão pudesse fazer tudo o que elas proíbem, não haveria mais liberdade, porque os outros também teriam tal poder. A sentença é de Montesquieu, em Do Espírito das Leis, obra iluminista de 1748, que, seguindo o racionalismo iniciado com Descartes no século anterior, procurou dar cientificidade às ciências sociais e, por extensão, ao direito e à política.

Contudo, mesmo atrelado a critérios científicos, ou seja, a provas e evidências, na melhor tradição cartesiana, as leis não poderão estar desprovidas de seu caráter axiológico, do seu valor moral, do contrário deturparão a realidade que, em prol da harmonia social, se destinam a regular. O título do livro por sinal expressa essa preocupação.

O que se pretende exatamente com as leis ou com uma lei em particular? Qual foi a vontade do legislador, representando a coletividade, e a que fim ela se destina? A racionalidade científica deve ser buscada no conteúdo de uma norma, não apenas na sua forma. E a razão não está apartada da moral. Na verdade, a moral é consequência da razão, e vice-versa.

Promulgada em junho de 2010, a Lei da Ficha Limpa (Lei Complementar n^o 135) resultou de um grande movimento popular que tinha como objetivo garantir idoneidade aos postulantes de cargos eletivos. Contou, para a sua tramitação e aprovação no Congresso, com a assinatura de mais de 1,6 milhão de eleitores, que traduziam o sentimento de repúdio da sociedade à corrupção no meio político.

A Ficha Limpa não impediu que, de lá para cá, houvesse outros casos de corrupção envolvendo candidatos, parlamentares e governantes. Mas o crivo legal dá ao menos ao eleitor a esperança de que um ambiente político ainda mais degenerado está sendo evitado, além da certeza de que o infrator estará fora do páreo por duas legislaturas - os oito anos de penalidade previstos pela norma para quem praticou atos ilícitos em campanha, como caixa dois ou abuso de poder econômico e político.

A regra de deixar o mau candidato de molho por duas legislaturas valeria para 2020, não fosse a decisão do Tribunal Superior Eleitoral do dia 1º de setembro.  Por cinco votos a dois, o TSE deu interpretação literal – e, portanto, podemos dizer, desprovida de racionalidade e moralidade – à Emenda Constitucional n^o 107, de julho passado, que adiou de 4 de outubro para 15 de novembro o primeiro turno das eleições deste ano, em função da pandemia de Covid-19. 

Na contramão do parecer do Ministério Público Eleitoral, que temia o “desprezo pela moralidade eleitoral”, cinco dos sete ministros entenderam que, como a lei estabeleceu oito anos de inelegibilidade a contar da data da eleição em que ocorreu o ato ilícito, e a EC 107 alterou a data do pleito, mas foi omissa quanto aos prazos da Ficha Limpa, os políticos enquadrados em 2012 (cujo primeiro turno se deu em 7 de outubro), estão livres para concorrer em 15 de novembro, o que não aconteceria se o escrutínio fosse mantido para o dia 04 do mês que vem. Cabe indagar se omissão dos parlamentares foi proposital. Pelo histórico de fisiologismo, provavelmente sim.

O MP Eleitoral propunha que a inelegibilidade também fosse estendida até 31 de dezembro, fazendo valer o “espírito” da Lei da Ficha Limpa. Agora, calcula-se que mais de 1,5 mil fichas-sujas que estariam impedidos de concorrer poderão participar da eleição. Por obra de uma interpretação literal, em detrimento de um entendimento axiológico, a Justiça Eleitoral lhes deu uma liberdade que afronta a liberdade de todos os brasileiros que querem candidaturas limpas. Ao sustentar o seu voto a favor dos fichas-sujas, neste caso, o ministro Alexandre de Moraes disse que “sorte é sorte”. Sorte deles, azar o nosso.

Por Nilson Mello

 

A China, o agronegócio e o preço dos alimentos

No ano de 2600, mantidas as atuais taxas de crescimento demográfico exponencial (de 1,9% ao ano), a população mundial ficará ombro a ombro, e o consumo de eletricidade será de tal ordem que deixará a Terra incandescente, previu o astrofísico Stephen Hawking, em O Universo em uma casca de noz (2002). Não queremos viver espremidos como numa rampa de acesso a um estádio de futebol em final de campeonato. E, como isso, na prática, inviabilizaria a sobrevivência do ser humano, bem como a da maioria das espécies, podemos supor que até lá tenhamos adotado as medidas capazes de evitar a catástrofe.

Um efetivo controle de natalidade em escala global é a resposta óbvia que nos vem à mente, mas como tal medida também dependeria da superação de obstáculos políticos e, principalmente, religiosos de grande complexidade, outras saídas devem ser tentadas, paralelamente. Imaginar um horizonte de distopia nos ajuda a ter um olhar mais lúcido e responsável para os desafios do presente. Um dos desafios é aumentar a produção da agricultura e da pecuária, a fim de alimentar mais e mais bocas, sem, contudo, levar à total devastação de florestas, agravar as mudanças climáticas ou extrapolar no emprego de agrotóxicos, nocivos à saúde.

O Brasil tem conseguido aumentar a produção de alimentos sem ampliar as áreas destinadas à agropecuária. Aumento de produtividade.  Mas a busca de novos patamares de eficiência, tendo em vista a crescente demanda por alimentos, em algum momento encontrará limites que determinarão a incorporação de novas áreas para o plantio e para o gado. Se reconhecermos o uso mais racional dos recursos naturais do Planeta como um princípio a ser respeitado – até para evitar o futuro distópico – outras respostas terão que ser dadas pela Ciência, e adotadas pelos governantes.

Depois de 4 bilhões de anos de vida orgânica evoluindo por seleção natural, estamos caminhando para a era da vida inorgânica configurada por design inteligente, afirma Yuval Noah Harari, em 21 Lições para o Século 21 (2018). Mais do que isso, em futuro bem próximo, prevê o historiador em sua utopia (ou seria uma distopia?), seremos capazes de produzir em escala de consumo, a partir da bioengenharia, desde uma cenoura até uma suculenta bisteca bovina, o que teoricamente resolveria o problema da produção de alimentos e de seu impacto sobre o ambiente, sem, no entanto, equacionar outras questões relativas à economia, em especial a geração de empregos.

De olho no futuro, analisamos o noticiário da semana passada sobre o impacto da demanda da China sobre os preços dos alimentos no Brasil com preocupação. Pequim decidiu fazer estoques estratégicos, aumentando a compra de grãos e proteína animal. O Brasil foi um de seus grandes vendedores, favorecido por preços mais competitivos, tendo em vista à forte desvalorização do real frente ao dólar (40% nos últimos 12 meses).

Entre janeiro a julho, as compras chinesas injetaram US$ 24 bilhões no agronegócio brasileiro, cifra recorde para um primeiro semestre de ano e 30% superior ao mesmo período de 2019. Essas exportações garantiram saldos positivos da balança comercial e impediram que a queda do PIB no semestre fosse ainda maior. Mas o efeito colateral está aí: aumento dos preços de itens da cesta básica em até 23% nos últimos 12 meses e risco de desabastecimento.

Como não há de se falar em controle de preços, porque a medida vai contra a eficiência econômica e gera outras distorções que acabam atingindo o próprio consumidor, o que se espera é que o próprio aumento da demanda interna leve a uma maior produção e ao reequilíbrio entre oferta e procura. Ou a substituição, pela população, de itens mais caros pelos que estão mais baratos, até que a situação se normalize. Isso, é claro, enquanto a China e o mundo não adotarem um controle de natalidade mais rigoroso e a bisteca biônica não chegar às prateleiras, lembrando que a iguaria do Harari também estará sujeita às oscilações de mercado, que determinam a formação dos preços dos produtos.

 Os excedentes

Os mais românticos (ingênuos?) apostam na agricultura familiar como um caminho para resolver os problemas da fome no mundo, e também para prevenir as agressões ao ambiente e levar a produção de alimentos a um patamar mais ético no que toca o respeito à dignidade dos animais esse, por sinal, um tema recorrente nos livros de Harari, e com grande razão. Sim, é isso mesmo, a bioética.

Porém, a agricultura familiar, por si só, mesmo que não esteja voltada apenas para a subsistência, não teria escala para prover alimentos para bilhões e bilhões de pessoas. Além disso, os produtos da agricultura familiar que venham a ser comercializados – os excedentes, a fonte do lucro – também estarão sujeitos às oscilações de demanda e, por consequência, à variação de preços.

Tudo considerado, o agronegócio não deve ser demonizado, pois não é problema, mas parte da solução. No momento, a melhor solução. Nunca é demais lembrar que a agricultura planificada, ou seja, comunista, onde o preço era definido pelo burocrata, matou milhões de fome na extinta URSS, sob Stalin. A produção agropecuária de Cuba é pífia pela mesma razão. Falta a mola propulsora. Falta o lucro.

 

Por Nilson Mello

Retomada

 

O desempenho dos portos e o salto para o crescimento

(Obs: artigo publicado simultaneamente com a Revista Portos & Navios)

 

A crise gerada pelo novo coronavírus foi grave, mas começa a ser superada. Dados referentes ao agronegócio nos autorizam a apostar na capacidade de recuperação da economia brasileira. O segmento é uma trincheira contra a recessão e a âncora da retomada. Somado à atividade extrativista mineral, em especial minério e petróleo, têm sido a base de sustentação do comércio exterior e, por consequência, fator de dinamismo da atividade portuária, mesmo em meio à pandemia.

            A safra brasileira deste ano deverá ser 3,8% superior à de 2019, previu o IBGE, na sua análise de julho. Haverá incremento na produção de café (18,2%), arroz (7,3%), sorgo (6,4%), soja (5,9%), laranja (4,1%)  cana de açúcar (2,4%) e trigo (41%!), entre outras lavouras. A área colhida, cerca de 70 milhões de hectares, já era aquela destinada à agricultura, o que significa que o agronegócio não é o vilão dos desmatamentos ilegais e incêndios na Amazônia, como pretendem seus competidores externos – ou inimigos internos.

A Covid-19 pressionou a demanda por alimentos produzidos no Brasil, e não apenas grãos. A produção brasileira de frango cresceu 1,7% no primeiro semestre, devendo aumentar 4% até o fim do ano, algo em torno de 13,7 milhões de toneladas. A produção de proteína suína teve alta de 6,5% no primeiro semestre (4,25 milhões de toneladas), com previsão de crescimento das exportações em 33% este ano. As exportações de café registraram o segundo melhor desempenho da história, com 40 milhões de sacas embarcadas no ano-safra 2019/2020, encerrado em junho.

A balança comercial obteve superávit histórico em julho, com saldo de US$ 8 bilhões, o maior desde o início da série histórica, em 1989, apesar de a corrente de comércio (exportações e importações) ter sofrido queda de 18% em relação ao mesmo mês do ano passado. O saldo de julho deste ano foi 237% maior que o mesmo período do ano passado, graças ao vigor das exportações agrícolas e, claro, à alta do dólar. No acumulado de 2020, o saldo positivo é de US$ 30,3 bilhões, 8,2% acima dos primeiros setes meses de 2019.

Os portos foram positivamente impactados pelo agronegócio e pela atividade extrativista. A movimentação nos terminais brasileiros cresceu 4,4% de janeiro a junho, de acordo com levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Embora haja registro de terminais que tiveram queda de até 40% na movimentação de carga em determinado período do semestre – em geral, aqueles cuja ênfase estava nas importações e que enfrentaram grande número de cancelamentos de escalas no início da quarentena –, o desempenho geral superou as expectativas.

De janeiro a julho, os terminais paranaenses, dedicados ao agronegócio, movimentaram 33,3 milhões de toneladas, 10% a mais do que no mesmo período do ano passado. Nas exportações, o crescimento foi de 14%. Os portos do Rio Grande do Sul (Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande), em conjunto, registraram recorde histórico na movimentação de carga em junho, com 4,4 milhões de toneladas movimentadas. O complexo Itajaí-Navegantes, em Santa Catarina, registrou crescimento de 24% no mês de julho em relação ao mesmo mês do ano passado. O Porto de Suape, em Pernambuco, com ênfase no granel líquido e gás liquefeito, cresceu 17% (movimentando 12,3 milhões de toneladas) no primeiro semestre, comparado ao mesmo período do ano passado.

No Porto de Santos, o maior da América Latina, o desempenho não foi diferente. Apesar da queda isolada em alguns terminais, o resultado geral foi positivo. Em julho, o porto obteve o seu recorde para um mês, com 13,48 milhões de toneladas movimentadas, o que representou uma alta de 5,9% em relação a julho de 2019. Foi também o sexto mês seguido de recorde na movimentação. De janeiro a julho, Santos registrou também o melhor resultado para um primeiro semestre, com 84,1 milhões de toneladas movimentadas, 10,2% acima do mesmo período de 2019.

Em meio à resistência, seguem as expectativas quantos aos projetos de privatização no setor de infraestrutura programados pelo governo, alguns previstos para este ano. Os novos investimentos serão a garantia de que não haverá perda de eficiência – ou colapso logístico –, quando o crescimento econômico vier de forma robusta, como todos esperam. Na verdade, esses investimentos serão também um fator determinante para o crescimento da economia, um círculo virtuoso. Especificamente em relação aos portos, o governo pretende licitar uma dezena de terminais portuários públicos ainda neste segundo semestre. Os resultados desses processos serão um termômetro quanto à capacidade de recuperação da economia. Outra série de projetos relativos à infraestrutura rodoviária e ferroviária, já em andamento, também serão de capital importância. 

Essas são as ações de curto prazo. No médio e longo prazos, aliado a isso tudo, será também imperativo estabelecer para o país uma estratégia de desenvolvimento que independa do seu eficiente e competitivo agronegócio. Seremos ainda mais fortes – e menos vulneráveis a crises –quando voltarmos a ter um setor industrial tão vigoroso quanto à economia do campo. Neste sentido, empresas como a Embraer, a Petrobras e a própria Embrapa nos dão a certeza de que temos capacidade para dar este salto. Mãos à obra.

Por Nilson Mello

 

 

Ensino

É a educação, estúpido

         Desde que foi instituído pela OCDE - Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico em 2000, o Programa Internacional de Avaliação de Estudantes (Pisa) tem exposto o fracasso do ensino médio no Brasil. Num ranking de 80 nações, seguimos entre os últimos colocados e não figuramos na liderança nem na América Latina. A avaliação, feita a cada três anos, ganha relevância neste momento porque é indicativa dos desafios que o novo ministro da Educação, Mílton Ribeiro, terá pela frente.

De acordo com o relatório relativo a 2018, o mais recente, divulgado em dezembro passado, em Ciências, o Brasil aparece na 68ª colocação no mundo e em sexto na América Latina. Em Matemática, somos o 74º no ranking global e sétimo na região. Em leitura, figuramos no 57º lugar e em quinto entre os latino-americanos. O Pisa revela que 2/3 dos brasileiros com menos de 15 anos não sabem o básico de matemática.

A OCDE é taxativa no último relatório apontando “estagnação”, ou seja, não houve evolução no ensino médio do país no decorrer das sete edições do Pisa. O fraco desempenho embute um paradoxo. Segundo a própria OCDE, o Brasil é o país que mais investe em educação na América Latina e também um dos que mais investem no mundo, em proporção ao PIB.

Investimos 6% do PIB em Educação, acima, portanto da média dos países da OCDE, que é de 5,5%, e mais, por exemplo, do que México (5,3%), Chile (4,8%) e Colômbia (4,7%), cujos estudantes têm desempenho melhor que os brasileiros. Como o PIB brasileiro é o sétimo maior do mundo, significa que investimos mais do que a grande maioria dos países em termos percentuais e também absolutos. O que nos permite concluir que o problema da Educação está relacionado à má gestão dos recursos, e não propriamente à falta deles, como frequentemente é alegado – ainda que possamos admitir que dinheiro para a Educação nunca é demais.

A taxa de analfabetismo é outro dado revelador do fracasso. A Pesquisa Nacional de Amostra por Domicílio (Pnad), divulgada no início do mês, informa que 11 milhões de brasileiros acima de 15 anos não sabem ler e escrever. Entre os acima de 60 anos, 18% são analfabetos. Houve pequena melhora em relação aos números de 2018, mas pelos planos traçados na década passada, deveríamos ter zerado o analfabetismo em 2015, o que só deverá acontecer em 2024.

Se não é falta de recursos, pode-se questionar se a “inversão da pirâmide” – além da notória má gestão – não seria uma das causas das deficiências do ensino. De acordo com o Tesouro Nacional, dos R$ 117 bilhões investidos pela União em Educação em 2017, R$ 75,4 bilhões (64,4%) foram destinados às universidades federais, enquanto o restante para o ensino básico. Mas o número de universidades brasileiras entre as melhores do mundo é ridículo. A melhor colocada entre as federais é a de Minas Gerais, na 600ª posição no ranking global. Ora, se tivermos alunos bem preparados saindo do ensino médio, o ensino superior não seria naturalmente qualificado? É o que os dados nos sugerem.

Seria fake news atribuir o fracasso do ensino a Bolsonaro. Essa dívida é dos governos que o antecederam, desde a Constituição de 1988. O que não significa que o atual presidente não deva ser cobrado. Até porque neste ano e meio também já “contribuiu” com sua cota de erros, e a prova é que estamos no quarto ministro, este também uma incógnita. O mais razoável teria sido chamar uma unanimidade para o cargo, alguém que dispensasse apresentações. Não podemos mais errar. A economia depende cada vez mais do ensino. James Carville, estrategista eleitoral americano, hoje com certeza reformularia a sua fala para: “É a Educação, estúpido”.

        

Desenvolvimento

A  Amazônia e a retomada da economia pós-Covid

(Obs: este artigo foi publicado simultaneamente com o jornal Correio da Manhã)

         A calmaria institucional das últimas semanas, uma espécie de trégua nos embates que haviam carregado a atmosfera da quarentena em maio, dificultando o diálogo entre os Poderes, alcançou julho e veio reforçada por dados mais positivos sobre a recuperação da economia. A Receita Federal divulgou que as vendas registradas por Nota Fiscal eletrônica em junho foram 15,63% superiores ao mês anterior e 10,3% maiores do que no mesmo período do ano passado, o que autoriza a leitura de que o “fundo do poço” ficou para traz.

         O mesmo mapeamento indica que pelo menos 200 mil empresas, de diferentes segmentos, incluindo construção civil e supermercados, conseguiram manter o seu nível de vendas durante a pandemia. Um fator importante para o desempenho foram as compras emergenciais do governo, em especial as de medicamentos e equipamentos médico-hospitalares, para o combate à Covid-19, bem como o auxílio emergencial, que chegou a 64 milhões de pessoas, com R$ 95 bilhões pagos.  O setor público cumpriu o seu papel.

         Não faltarão puristas para cobrar da equipe econômica coerência programática. Aumentos de gastos públicos estariam, por definição, na contramão da doutrina liberal. Contudo, não poderão condená-la por indiferença diante da crise. Justiça seja feita, a rigor, a doutrina liberal não diz que governos não devam gastar nunca, mas apenas que não devem gastar de forma irresponsável e incondicional, como se não houvesse amanhã. A previsão é de que, no total, o auxílio alcance 79 milhões de brasileiros, somando R$ 152 bilhões, de acordo com o Instituto Fiscal Independente (IFI), um considerável programa suplementar de transferência de renda.

         Somando o auxílio emergencial a outras ações, como ampliação do programa Bolsa Família, incentivo às empresas para manutenção do emprego, financiamento para pagamento de folha salarial, fundos para operações de créditos, ajuda aos Estados e despesas adicionais do Ministério da Saúde, os gastos extraordinários para combate à pandemia somarão R$ 404 bilhões ao término de 2020, o que fará com que a dívida pública se aproxime dos 100% do PIB. Ironia do destino, a equipe que havia conseguido no ano passado a primeira redução da dívida pública desde 2013 acabou por promover o seu vertiginoso crescimento.

         O Estado aprofundou o buraco orçamentário por uma causa nobre. A pergunta é como voltar a crescer a partir de agora, uma vez que a capacidade de investimento público está esgotada? O investimento – e com ele a retomada sustentável do desenvolvimento – terá que vir do setor privado. Mas, para tanto, algumas condições deverão ser cumpridas. A primeira delas já foi referida de início: a pacificação das relações entre os Poderes.

         Convalescendo da Covid, o presidente Bolsonaro terá, quem sabe?, a chance de reconhecer que os atritos que promoveu neste ano e meio, por força da arriscada aposta na polarização, só prejudicaram o país – e, claro, o seu governo. Investidor gosta de segurança jurídica, algo que somente um ambiente de estabilidade institucional pode propiciar. A segunda condição é levar adiante as reformas que tornarão a máquina pública mais eficiente, abrindo espaço para uma redução da carga tributária que desonere o setor produtivo, gerando empregos e renda.

Uma terceira e importante condição para a retomada da economia pós-Covid é enviar mensagens claras sobre temas estratégicos, como, por exemplo, a Amazônia. A questão ética alia-se ao pragmatismo: muitos fundos condicionam investimentos à defesa ambiental.

O Mundo deve saber que os desmatamentos ilegais serão punidos com todo o rigor da Lei, e que o país está empenhado nessa missão. Em suma, o governo precisa cuidar de nossa imagem, o que significa ter gente com discurso e práticas responsáveis em postos-chave. Até aqui, isso não tem sido a regra, apesar das louváveis exceções, como a ministra da Agricultura, Tereza Cristina, que tem reiterado que devemos ter tolerância zero com as agressões ao meio ambiente.

Por Nilson Mello