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                O problema do ativismo

    Na origem de uma crise econômica há sempre uma interferência indevida no mercado, fruto do ativismo estatal. Na crise imobiliária das subprime, em 2007/2008, estava o estímulo ao financiamento irresponsável (créditos de altíssimo risco), feito pelo governo dos Estados Unidos por meio das agências Freddie Mac e Fannie Mae.

    Nenhum capitalista no pleno domínio de suas capacidades mentais concederia financiamentos nas condições que as duas agências paraestatais concederam, muito menos em larga escala como foi feito.

    A obra da era Bush, filho é uma prova de que ações intervencionistas, de caráter populista (e, frise-se, geralmente bem-intencionadas), não são exclusividade de governos autodenominadas de esquerda.

    Na quebradeira de 1929, o intervencionismo também se fez presente, nos seus antecedentes, com o superdimensionado e indecente "dedo" governamental (muito maior do que a temida "mão invisível do mercado") estimulando a compra de ações, mesmo quando analistas tarimbados alertavam para o artificialismo decorrente da propaganda oficial, o irrealismo da valorização das cotações e as consequências dramáticas que adviriam do inevitável estrondo da "bolha" (um episódio muito bem documentado em "1929", de Ivan Sant'Anna).

    Os dois exemplos acima são casos emblemáticos de como o intervencionismo, divorciado de regras de mercado e, portanto, de parâmetros técnicos consistentes, gera distorções em cadeia. Arrisco dizer que o único grande e verdadeiro problema da economia, em qualquer parte do mundo, são os governos.

    Na gênese da crise causada pelo bloqueio de rodovias, o ativismo pode ser identificado na concessão, via BNDES, de financiamento facilitado, e em larga escala, para a compra de caminhões. A medida foi adotada durante o governo Dilma Rousseff, em atendimento ao pleito da indústria automobilística, que queria vender mais veículos - um clientelismo típico do "capitalismo de Estado" entranhado na cultura política brasileira.

    A medida, cuja justificativa formal era baixar custos da cadeia produtiva, fez o valor dos fretes despencarem, resultado da multiplicação da oferta de serviços de transporte de carga em meio a uma vertiginosa queda de demanda. Uma conta que obviamente não poderia fechar e que acabaria estourando.

    Não custa lembrar que a queda de demanda, ela também, já era resultante de uma recessão econômica fomentada por outras medidas heterodoxas do mesmo governo Dilma. Por que uma das características do ativismo é achar que doses maiores de intervencionismo resolverão o problema que a dose menor criou.

    O resultado dessa equação foi o estrangulamento crescente do segmento de transporte de cargas, agravado, neste momento, pelo irrecorrível reajuste de preços dos combustíveis, tendo em vista a oscilação do câmbio e o aumento do preço do petróleo no mercado externo.

    O estímulo artificial de financiamento para compara de caminhões num período de desaquecimento e, por consequência, de menor demanda por transporte, não só jogou os fretes no chão como gerou ineficiência econômica.

    A melhor forma de um governo estimular uma economia tornando-a eficiente é reduzindo tributação, linearmente. Sim, linearmente, e não setorialmente como foi feito (também em Dilma) com as desonerações, que geraram mais distorções e agravaram o déficit fiscal.

    Contudo, para tributar menos, o governo tem que gastar menos. No caso brasileiro, o desafio é gigantesco porque isso implica rever direitos, uma vez que a maior parte dos gastos da União (quase 90%) são despesas obrigatórias, determinadas em Lei. Um primeiro passo seria levar adiante a Reforma da Previdência, que consome a maior parcela do orçamento. A sociedade está pronta para apoiar essa reforma?

    O outro jeito de o governo ajudar a economia é não tentar fazer o papel do mercado, criando ou suprimindo oferta e demanda artificialmente, de dentro de um gabinete.

Por Nilson Mello