terça-feira, 8 de setembro de 2020

 

A China, o agronegócio e o preço dos alimentos



No ano de 2600, mantidas as atuais taxas de crescimento demográfico exponencial (de 1,9% ao ano), a população mundial ficará ombro a ombro, e o consumo de eletricidade será de tal ordem que deixará a Terra incandescente, previu o astrofísico Stephen Hawking, em O Universo em uma casca de noz (2002). Não queremos viver espremidos como numa rampa de acesso a um estádio de futebol em final de campeonato. E, como isso, na prática, inviabilizaria a sobrevivência do ser humano, bem como a da maioria das espécies, podemos supor que até lá tenhamos adotado as medidas capazes de evitar a catástrofe.

Um efetivo controle de natalidade em escala global é a resposta óbvia que nos vem à mente, mas como tal medida também dependeria da superação de obstáculos políticos e, principalmente, religiosos de grande complexidade, outras saídas devem ser tentadas, paralelamente. Imaginar um horizonte de distopia nos ajuda a ter um olhar mais lúcido e responsável para os desafios do presente. Um dos desafios é aumentar a produção da agricultura e da pecuária, a fim de alimentar mais e mais bocas, sem, contudo, levar à total devastação de florestas, agravar as mudanças climáticas ou extrapolar no emprego de agrotóxicos, nocivos à saúde.

O Brasil tem conseguido aumentar a produção de alimentos sem ampliar as áreas destinadas à agropecuária. Aumento de produtividade.  Mas a busca de novos patamares de eficiência, tendo em vista a crescente demanda por alimentos, em algum momento encontrará limites que determinarão a incorporação de novas áreas para o plantio e para o gado. Se reconhecermos o uso mais racional dos recursos naturais do Planeta como um princípio a ser respeitado – até para evitar o futuro distópico – outras respostas terão que ser dadas pela Ciência, e adotadas pelos governantes.

Depois de 4 bilhões de anos de vida orgânica evoluindo por seleção natural, estamos caminhando para a era da vida inorgânica configurada por design inteligente, afirma Yuval Noah Harari, em 21 Lições para o Século 21 (2018). Mais do que isso, em futuro bem próximo, prevê o historiador em sua utopia (ou seria uma distopia?), seremos capazes de produzir em escala de consumo, a partir da bioengenharia, desde uma cenoura até uma suculenta bisteca bovina, o que teoricamente resolveria o problema da produção de alimentos e de seu impacto sobre o ambiente, sem, no entanto, equacionar outras questões relativas à economia, em especial a geração de empregos.

De olho no futuro, analisamos o noticiário da semana passada sobre o impacto da demanda da China sobre os preços dos alimentos no Brasil com preocupação. Pequim decidiu fazer estoques estratégicos, aumentando a compra de grãos e proteína animal. O Brasil foi um de seus grandes vendedores, favorecido por preços mais competitivos, tendo em vista à forte desvalorização do real frente ao dólar (40% nos últimos 12 meses).

Entre janeiro a julho, as compras chinesas injetaram US$ 24 bilhões no agronegócio brasileiro, cifra recorde para um primeiro semestre de ano e 30% superior ao mesmo período de 2019. Essas exportações garantiram saldos positivos da balança comercial e impediram que a queda do PIB no semestre fosse ainda maior. Mas o efeito colateral está aí: aumento dos preços de itens da cesta básica em até 23% nos últimos 12 meses e risco de desabastecimento.

Como não há de se falar em controle de preços, porque a medida vai contra a eficiência econômica e gera outras distorções que acabam atingindo o próprio consumidor, o que se espera é que o próprio aumento da demanda interna leve a uma maior produção e ao reequilíbrio entre oferta e procura. Ou a substituição, pela população, de itens mais caros pelos que estão mais baratos, até que a situação se normalize. Isso, é claro, enquanto a China e o mundo não adotarem um controle de natalidade mais rigoroso e a bisteca biônica não chegar às prateleiras, lembrando que a iguaria do Harari também estará sujeita às oscilações de mercado, que determinam a formação dos preços dos produtos.

 Os excedentes

Os mais românticos (ingênuos?) apostam na agricultura familiar como um caminho para resolver os problemas da fome no mundo, e também para prevenir as agressões ao ambiente e levar a produção de alimentos a um patamar mais ético no que toca o respeito à dignidade dos animais esse, por sinal, um tema recorrente nos livros de Harari, e com grande razão. Sim, é isso mesmo, a bioética.

Porém, a agricultura familiar, por si só, mesmo que não esteja voltada apenas para a subsistência, não teria escala para prover alimentos para bilhões e bilhões de pessoas. Além disso, os produtos da agricultura familiar que venham a ser comercializados – os excedentes, a fonte do lucro – também estarão sujeitos às oscilações de demanda e, por consequência, à variação de preços.

Tudo considerado, o agronegócio não deve ser demonizado, pois não é problema, mas parte da solução. No momento, a melhor solução. Nunca é demais lembrar que a agricultura planificada, ou seja, comunista, onde o preço era definido pelo burocrata, matou milhões de fome na extinta URSS, sob Stalin. A produção agropecuária de Cuba é pífia pela mesma razão. Falta a mola propulsora. Falta o lucro.

 

Por Nilson Mello

sexta-feira, 21 de agosto de 2020

Retomada

 

O desempenho dos portos e o salto para o crescimento

(Obs: artigo publicado simultaneamente com a Revista Portos & Navios)

 

A crise gerada pelo novo coronavírus foi grave, mas começa a ser superada. Dados referentes ao agronegócio nos autorizam a apostar na capacidade de recuperação da economia brasileira. O segmento é uma trincheira contra a recessão e a âncora da retomada. Somado à atividade extrativista mineral, em especial minério e petróleo, têm sido a base de sustentação do comércio exterior e, por consequência, fator de dinamismo da atividade portuária, mesmo em meio à pandemia.

            A safra brasileira deste ano deverá ser 3,8% superior à de 2019, previu o IBGE, na sua análise de julho. Haverá incremento na produção de café (18,2%), arroz (7,3%), sorgo (6,4%), soja (5,9%), laranja (4,1%)  cana de açúcar (2,4%) e trigo (41%!), entre outras lavouras. A área colhida, cerca de 70 milhões de hectares, já era aquela destinada à agricultura, o que significa que o agronegócio não é o vilão dos desmatamentos ilegais e incêndios na Amazônia, como pretendem seus competidores externos – ou inimigos internos.

A Covid-19 pressionou a demanda por alimentos produzidos no Brasil, e não apenas grãos. A produção brasileira de frango cresceu 1,7% no primeiro semestre, devendo aumentar 4% até o fim do ano, algo em torno de 13,7 milhões de toneladas. A produção de proteína suína teve alta de 6,5% no primeiro semestre (4,25 milhões de toneladas), com previsão de crescimento das exportações em 33% este ano. As exportações de café registraram o segundo melhor desempenho da história, com 40 milhões de sacas embarcadas no ano-safra 2019/2020, encerrado em junho.

A balança comercial obteve superávit histórico em julho, com saldo de US$ 8 bilhões, o maior desde o início da série histórica, em 1989, apesar de a corrente de comércio (exportações e importações) ter sofrido queda de 18% em relação ao mesmo mês do ano passado. O saldo de julho deste ano foi 237% maior que o mesmo período do ano passado, graças ao vigor das exportações agrícolas e, claro, à alta do dólar. No acumulado de 2020, o saldo positivo é de US$ 30,3 bilhões, 8,2% acima dos primeiros setes meses de 2019.

Os portos foram positivamente impactados pelo agronegócio e pela atividade extrativista. A movimentação nos terminais brasileiros cresceu 4,4% de janeiro a junho, de acordo com levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Embora haja registro de terminais que tiveram queda de até 40% na movimentação de carga em determinado período do semestre – em geral, aqueles cuja ênfase estava nas importações e que enfrentaram grande número de cancelamentos de escalas no início da quarentena –, o desempenho geral superou as expectativas.

De janeiro a julho, os terminais paranaenses, dedicados ao agronegócio, movimentaram 33,3 milhões de toneladas, 10% a mais do que no mesmo período do ano passado. Nas exportações, o crescimento foi de 14%. Os portos do Rio Grande do Sul (Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande), em conjunto, registraram recorde histórico na movimentação de carga em junho, com 4,4 milhões de toneladas movimentadas. O complexo Itajaí-Navegantes, em Santa Catarina, registrou crescimento de 24% no mês de julho em relação ao mesmo mês do ano passado. O Porto de Suape, em Pernambuco, com ênfase no granel líquido e gás liquefeito, cresceu 17% (movimentando 12,3 milhões de toneladas) no primeiro semestre, comparado ao mesmo período do ano passado.

No Porto de Santos, o maior da América Latina, o desempenho não foi diferente. Apesar da queda isolada em alguns terminais, o resultado geral foi positivo. Em julho, o porto obteve o seu recorde para um mês, com 13,48 milhões de toneladas movimentadas, o que representou uma alta de 5,9% em relação a julho de 2019. Foi também o sexto mês seguido de recorde na movimentação. De janeiro a julho, Santos registrou também o melhor resultado para um primeiro semestre, com 84,1 milhões de toneladas movimentadas, 10,2% acima do mesmo período de 2019.

Em meio à resistência, seguem as expectativas quantos aos projetos de privatização no setor de infraestrutura programados pelo governo, alguns previstos para este ano. Os novos investimentos serão a garantia de que não haverá perda de eficiência – ou colapso logístico –, quando o crescimento econômico vier de forma robusta, como todos esperam. Na verdade, esses investimentos serão também um fator determinante para o crescimento da economia, um círculo virtuoso. Especificamente em relação aos portos, o governo pretende licitar uma dezena de terminais portuários públicos ainda neste segundo semestre. Os resultados desses processos serão um termômetro quanto à capacidade de recuperação da economia. Outra série de projetos relativos à infraestrutura rodoviária e ferroviária, já em andamento, também serão de capital importância. 

Essas são as ações de curto prazo. No médio e longo prazos, aliado a isso tudo, será também imperativo estabelecer para o país uma estratégia de desenvolvimento que independa do seu eficiente e competitivo agronegócio. Seremos ainda mais fortes – e menos vulneráveis a crises –quando voltarmos a ter um setor industrial tão vigoroso quanto à economia do campo. Neste sentido, empresas como a Embraer, a Petrobras e a própria Embrapa nos dão a certeza de que temos capacidade para dar este salto. Mãos à obra.

Por Nilson Mello

 

 

sábado, 18 de julho de 2020

Ensino


É a educação, estúpido


         Desde que foi instituído pela OCDE - Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico em 2000, o Programa Internacional de Avaliação de Estudantes (Pisa) tem exposto o fracasso do ensino médio no Brasil. Num ranking de 80 nações, seguimos entre os últimos colocados e não figuramos na liderança nem na América Latina. A avaliação, feita a cada três anos, ganha relevância neste momento porque é indicativa dos desafios que o novo ministro da Educação, Mílton Ribeiro, terá pela frente.
De acordo com o relatório relativo a 2018, o mais recente, divulgado em dezembro passado, em Ciências, o Brasil aparece na 68ª colocação no mundo e em sexto na América Latina. Em Matemática, somos o 74º no ranking global e sétimo na região. Em leitura, figuramos no 57º lugar e em quinto entre os latino-americanos. O Pisa revela que 2/3 dos brasileiros com menos de 15 anos não sabem o básico de matemática.
A OCDE é taxativa no último relatório apontando “estagnação”, ou seja, não houve evolução no ensino médio do país no decorrer das sete edições do Pisa. O fraco desempenho embute um paradoxo. Segundo a própria OCDE, o Brasil é o país que mais investe em educação na América Latina e também um dos que mais investem no mundo, em proporção ao PIB.
Investimos 6% do PIB em Educação, acima, portanto da média dos países da OCDE, que é de 5,5%, e mais, por exemplo, do que México (5,3%), Chile (4,8%) e Colômbia (4,7%), cujos estudantes têm desempenho melhor que os brasileiros. Como o PIB brasileiro é o sétimo maior do mundo, significa que investimos mais do que a grande maioria dos países em termos percentuais e também absolutos. O que nos permite concluir que o problema da Educação está relacionado à má gestão dos recursos, e não propriamente à falta deles, como frequentemente é alegado – ainda que possamos admitir que dinheiro para a Educação nunca é demais.
A taxa de analfabetismo é outro dado revelador do fracasso. A Pesquisa Nacional de Amostra por Domicílio (Pnad), divulgada no início do mês, informa que 11 milhões de brasileiros acima de 15 anos não sabem ler e escrever. Entre os acima de 60 anos, 18% são analfabetos. Houve pequena melhora em relação aos números de 2018, mas pelos planos traçados na década passada, deveríamos ter zerado o analfabetismo em 2015, o que só deverá acontecer em 2024.
Se não é falta de recursos, pode-se questionar se a “inversão da pirâmide” – além da notória má gestão – não seria uma das causas das deficiências do ensino. De acordo com o Tesouro Nacional, dos R$ 117 bilhões investidos pela União em Educação em 2017, R$ 75,4 bilhões (64,4%) foram destinados às universidades federais, enquanto o restante para o ensino básico. Mas o número de universidades brasileiras entre as melhores do mundo é ridículo. A melhor colocada entre as federais é a de Minas Gerais, na 600ª posição no ranking global. Ora, se tivermos alunos bem preparados saindo do ensino médio, o ensino superior não seria naturalmente qualificado? É o que os dados nos sugerem.
Seria fake news atribuir o fracasso do ensino a Bolsonaro. Essa dívida é dos governos que o antecederam, desde a Constituição de 1988. O que não significa que o atual presidente não deva ser cobrado. Até porque neste ano e meio também já “contribuiu” com sua cota de erros, e a prova é que estamos no quarto ministro, este também uma incógnita. O mais razoável teria sido chamar uma unanimidade para o cargo, alguém que dispensasse apresentações. Não podemos mais errar. A economia depende cada vez mais do ensino. James Carville, estrategista eleitoral americano, hoje com certeza reformularia a sua fala para: “É a Educação, estúpido”.


        

sexta-feira, 10 de julho de 2020

Desenvolvimento


A  Amazônia e a retomada da economia pós-Covid

(Obs: este artigo foi publicado simultaneamente com o jornal Correio da Manhã)

         A calmaria institucional das últimas semanas, uma espécie de trégua nos embates que haviam carregado a atmosfera da quarentena em maio, dificultando o diálogo entre os Poderes, alcançou julho e veio reforçada por dados mais positivos sobre a recuperação da economia. A Receita Federal divulgou que as vendas registradas por Nota Fiscal eletrônica em junho foram 15,63% superiores ao mês anterior e 10,3% maiores do que no mesmo período do ano passado, o que autoriza a leitura de que o “fundo do poço” ficou para traz.
         O mesmo mapeamento indica que pelo menos 200 mil empresas, de diferentes segmentos, incluindo construção civil e supermercados, conseguiram manter o seu nível de vendas durante a pandemia. Um fator importante para o desempenho foram as compras emergenciais do governo, em especial as de medicamentos e equipamentos médico-hospitalares, para o combate à Covid-19, bem como o auxílio emergencial, que chegou a 64 milhões de pessoas, com R$ 95 bilhões pagos.  O setor público cumpriu o seu papel.
         Não faltarão puristas para cobrar da equipe econômica coerência programática. Aumentos de gastos públicos estariam, por definição, na contramão da doutrina liberal. Contudo, não poderão condená-la por indiferença diante da crise. Justiça seja feita, a rigor, a doutrina liberal não diz que governos não devam gastar nunca, mas apenas que não devem gastar de forma irresponsável e incondicional, como se não houvesse amanhã. A previsão é de que, no total, o auxílio alcance 79 milhões de brasileiros, somando R$ 152 bilhões, de acordo com o Instituto Fiscal Independente (IFI), um considerável programa suplementar de transferência de renda.
         Somando o auxílio emergencial a outras ações, como ampliação do programa Bolsa Família, incentivo às empresas para manutenção do emprego, financiamento para pagamento de folha salarial, fundos para operações de créditos, ajuda aos Estados e despesas adicionais do Ministério da Saúde, os gastos extraordinários para combate à pandemia somarão R$ 404 bilhões ao término de 2020, o que fará com que a dívida pública se aproxime dos 100% do PIB. Ironia do destino, a equipe que havia conseguido no ano passado a primeira redução da dívida pública desde 2013 acabou por promover o seu vertiginoso crescimento.
         O Estado aprofundou o buraco orçamentário por uma causa nobre. A pergunta é como voltar a crescer a partir de agora, uma vez que a capacidade de investimento público está esgotada? O investimento – e com ele a retomada sustentável do desenvolvimento – terá que vir do setor privado. Mas, para tanto, algumas condições deverão ser cumpridas. A primeira delas já foi referida de início: a pacificação das relações entre os Poderes.
         Convalescendo da Covid, o presidente Bolsonaro terá, quem sabe?, a chance de reconhecer que os atritos que promoveu neste ano e meio, por força da arriscada aposta na polarização, só prejudicaram o país – e, claro, o seu governo. Investidor gosta de segurança jurídica, algo que somente um ambiente de estabilidade institucional pode propiciar. A segunda condição é levar adiante as reformas que tornarão a máquina pública mais eficiente, abrindo espaço para uma redução da carga tributária que desonere o setor produtivo, gerando empregos e renda.
Uma terceira e importante condição para a retomada da economia pós-Covid é enviar mensagens claras sobre temas estratégicos, como, por exemplo, a Amazônia. A questão ética alia-se ao pragmatismo: muitos fundos condicionam investimentos à defesa ambiental.
O Mundo deve saber que os desmatamentos ilegais serão punidos com todo o rigor da Lei, e que o país está empenhado nessa missão. Em suma, o governo precisa cuidar de nossa imagem, o que significa ter gente com discurso e práticas responsáveis em postos-chave. Até aqui, isso não tem sido a regra, apesar das louváveis exceções, como a ministra da Agricultura, Tereza Cristina, que tem reiterado que devemos ter tolerância zero com as agressões ao meio ambiente.

Por Nilson Mello
        
        


quarta-feira, 1 de julho de 2020

Privatizações


Dinamismo nos portos e o OGMO

(Obs: Este artigo foi publicado simultaneamente com a Agência Infra)

         O governo anunciou no início do mês de junho que promoverá no terceiro trimestre deste ano os leilões de arrendamento de pelo menos mais sete terminais em Portos Organizados (públicos), na esteira de uma série de concessões que incluem também rodovias, ferrovias e aeroportos, o que poderá significar, segundo estimativas oficiais, compromissos de investimentos (contratos) da ordem de R$ 250 bilhões nas próximas décadas. No setor portuário especificamente, deverão ser 15 os terminais portuários concedidos à iniciativa privada até o final de 2020, considerando os processos licitatórios já realizados e os em andamento.
         O Ministério da Infraestrutura também confirmou que está concluindo os estudos para a desestatização do Porto de Itajaí (SC), pertencente à União, mas municipalizado, e cujo leilão deverá ser realizado no segundo semestre de 2022. O otimismo em relação às privatizações e aos investimentos nos portos justifica-se tendo em vista não apenas o dinamismo do setor, mas, sobretudo, o aumento da demanda que a retomada do crescimento ensejará. Cabe salientar que, atrelados ao agronegócio, os portos têm tido bom desempenho mesmo em meio à crise gerada pela Covid-19.
Mais do que um “termômetro” da atividade, os portos devem ser vistos como um importante ativo econômico e um fator de desenvolvimento. Como 95% do comércio exterior brasileiro em volume passam pelos terminais portuários, a competitividade da cadeia produtiva nacional estará sempre condicionada à eficiência e à produtividade do setor. Os números que vêm sendo registrados neste primeiro semestre, até aqui, são positivos.
Apesar da pandemia, a movimentação portuária cresceu 3,71% (340 milhões de toneladas) no Brasil nos primeiros quatro meses em relação ao mesmo período do ano passado. E não foi apenas no longo curso (exportações e importações), mais favorecido pela demanda externa por commodities agrícolas e minerais, que houve avanço. A cabotagem registrou aumento de 11,3% na movimentação no primeiro quadrimestre em relação ao ano passado.
         Resultados expressivos no movimento estão sendo verificados em diferentes complexos: em São Francisco do Sul (SC), alta de 20,4% em maio em relação ao mesmo mês do ano passado; em Itapoá (SC), aumento de 11,3% nos cinco primeiros meses do ano em relação ao mesmo período do ano passado; em Itaqui (MA), previsão de aumento de 12% nas exportações ao término do semestre na comparação com 2019; e, em Suape (PE), avanço de 21% no volume de cargas movimentadas no acumulado do ano. E esses são apenas alguns exemplos.
O desempenho abrange diferentes segmentos de carga, do granel líquido ao granel sólido, passando pelo contêiner. Em Paranaguá (PR), houve recorde de importações e exportações em maio, com 5,7 milhões de toneladas movimentadas, 44% superior ao mesmo mês do ano passado. Em Portonave (SC), o recorde foi a atracação, no dia 16 de junho, do porta-contêiner APL Paris, de 347 metros de comprimento, o maior navio que já aportou no Brasil.
Há grande expectativa quanto ao modelo de desestatização a ser proposto para Itajaí. O mais provável é que seja adotado ali o mesmo que vigora hoje em todos os terminais arrendados em Portos Organizados brasileiros, o de landlord port, pelo qual o setor público mantém o controle administrativo (a Autoridade Portuária), enquanto o setor privado se responsabiliza pelos investimentos e pela operação. Esse é também o modelo que prevalece nos principais portos do mundo, como Hamburgo, Roterdã, Marselha, Valência e Barcelona.
Porém, como o estudo de modelagem de Itajaí, iniciado este ano, tem prazo de 28 meses para ser concluído, especula-se que o governo poderia propor para o porto catarinense algo mais parecido com o fully privatized port, que é, em última instância, o regime jurídico adotado no Brasil para os Terminais de Uso Privado (TUPs), ou seja, aquelas instalações que se encontram fora dos Portos Organizados, como, por exemplo, Portonave e Itapoá, mencionados acima. Pelas assimetrias que tal escolha poderia acarretar, com possível judicialização da questão, o que é previsível, não parece de antemão a melhor opção.
Vale lembrar que os terminais arrendados em Portos Organizados (públicos), ao contrário dos TUPs, não gozam de autonomia para a contratação de pessoal, devendo, por imposição legal, recorrer ao OGMO, uma entidade para-sindical, para contratar trabalhadores avulsos no que toca os serviços de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações. Isso dá aos TUPs uma razoável vantagem competitiva, pois essas instalações eminentemente privadas têm total liberdade para gerir, capacitar e treinar seus profissionais, de acordo com os melhores parâmetros de mercado, sem ingerências externas.
Por outro lado, é preciso reconhecer que os TUPs são empreendimentos que começaram do zero (projetos greenfield), para os quais foram necessários pesados investimentos não apenas na construção da infraestrutura do terminal em si, como nos seus acessos e serviços de suporte, o que muitas vezes inclui rodovias, alças de ligação rodoviária e ferroviária, estações de geração e transmissão de energia etc. Grosseiramente, poderíamos dizer que o handcap (desvantagem) dos terminais arrendados em Portos Organizados, pela obrigatoriedade do OGMO, teria sido compensado pela maior exigência de investimentos de um projeto greenfield, equalizando as condições de concorrência.
Aí surgiria a questão: na desestatização de Itajaí, que é uma estrutura pública pronta, se feita pelo regime eminentemente privado (fully privatized port), a obrigatoriedade do OGMO seria mantida, como nos demais Portos Organizados, ou cairia, como no modelo dos TUPs? A lógica nos autoriza a deduzir que cairia, em respeito ao modelo adotado, mas essa, contudo, é a falsa discussão. O verdadeiro debate que o governo e o setor devem enfrentar a partir de agora, e com transparência, é quanto à validade da manutenção do OGMO em qualquer hipótese.
O país está ingressando numa terceira e decisiva fase de investimentos no setor. A primeira veio com a Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/1993), que permitiu o arrendamento dos terminais públicos, garantindo um grande salto em termos de eficiência e produtividade. A segunda data do novo marco regulatório (Lei nº 12.815/2013 e Decreto nº 8.033), que autorizou os terminais de uso privado (TUPs), fora dos Portos Organizados, portanto, a movimentar cargas de terceiros, o que estimulou os investimentos na implantação de novos empreendimentos e na ampliação dos já existentes.
Agora, é hora de se discutir com clareza o fim do OGMO, o último traço de anacronismo do setor portuário brasileiro, na prática, um monopólio de caráter sindical que define como uma empresa privada deve contratar mão de obra, quem deve contratar e de que forma devem ser capacitados, treinados e organizados (incluindo cadastro e escala de trabalho) os profissionais que lhe prestam serviços. Só a burocracia que envolve essa intermediação - e os custos inerentes a ela - já seria razão suficiente para justificar o seu fim, sem contar a questão de fundo, ainda mais importante: por que uma empresa privada deve ser obrigada a recorrer a terceiros para fazer algo essencial à sua atividade, qual seja, a gestão de pessoal especializado?  A questão está na mesa.
Por Nilson Mello

sábado, 27 de junho de 2020

Infraestrutura


“Saneamento básico, o filme” (ou a novela?)

(Obs: este artigo foi publicado simultaneamente com o jornal Correio da Manhã)

O Brasil gastou R$ 25 bilhões na Copa de 2014 e R$ 40 bilhões na realização da Olimpíada de 2016. No primeiro caso, 83% dos gastos, nove vezes mais que o previsto, foram feitos pelo Poder Público. No segundo, a iniciativa privada bancou mais de 50% dos projetos e certamente teve o seu retorno. Se não teve, não é problema do contribuinte. Esta semana a notícia de que o Parque Olímpico do Rio, a principal obra dos jogos, está abandonado voltou a ser manchete. Não se deve perder tempo discutindo a validade desses eventos. O problema não está na sua realização em si, válida pelo que gera de oportunidades, mas na falta de controle orçamentário e de rigor no planejamento e execução dos projetos oficiais – muitos deles inacabados e sob suspeita de desvios.
O abandono de hoje é ao mesmo tempo fruto e sintoma da má gestão na administração pública, mazela nacional. Mas os valores da Copa e da Olimpíada são oportunos porque nos dão à exata dimensão do desafio muito maior que o país tem a partir de agora com a aprovação do marco legal do saneamento pelo Congresso. Para universalizar o acesso à agua potável e aos serviços de tratamento de esgoto até 2033, o Brasil deverá investir R$ 700 bilhões. A meta também inclui o fim dos lixões até 2024.
Dos 209 milhões de brasileiros, a metade não conta hoje com esses serviços, uma das razões de nosso baixo Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). Anualmente, 15 mil pessoas morrem e 350 mil são internadas no país devido a doenças relacionadas à falta de saneamento, segundo a OMS. A universalização reduziria em R$ 1,45 bilhão os custos anuais com atendimento médico-hospitalar, considerado que para R$ 1 investido no setor de saneamento economiza-se R$ 4 que podem ser aplicados em outras frentes e prioridades na própria saúde.
Os projetos que decorrerão do marco regulatório serão realizados pela iniciativa privada, seja por meio de parcerias público-privadas, concessão de áreas de atuação ou mesmo privatização das estatais (estaduais e municipais) que não conseguirem atingir metas até 2022. São investimentos privados para atender a uma demanda reprimida da sociedade e para a qual o setor público – ­­devido às incoerências orçamentárias – por décadas não foi capaz de suprir. Como são empreendimentos privados, a gestão é rigorosa, até porque implicam cifras vultosas, com riscos inerentes. Essa característica ajuda a prevenir a repetição da mazela mencionada de início.
O retorno dos investidores – operadores do setor e sócios financeiros estratégicos – virá da exploração dos serviços no longo prazo, regulados e fiscalizados pelo Poder Público, mais precisamente pela ANA – Agência Nacional de Águas, que substituirá 49 agências reguladoras regionais. A uniformização regulatória é um dos aspectos positivos do marco legal, contribuindo para a segurança jurídica, indispensável à atração dos investimentos.
Outras vantagens são a possibilidade de as empresas investidoras emitirem títulos para captação de recursos no exterior e uma modelagem legal que permite a aglutinação de vários municípios na área de atuação de um consórcio, gerando ganhos de escala que viabilizam os grandes investimentos necessários – aqueles que as estatais até hoje não foram capazes de fazer. Aprovado em última votação no Senado na quarta-feira, o marco do saneamento tramitava no Congresso desde 2018, tendo sido objeto de 16 audiências públicas. PT e PDT votaram majoritariamente contra. Não se sabe bem por quê. A matéria agora vai à sanção presidencial.
Em “Saneamento básico, o filme”, de Jorge Furtado com Fernanda Torres e Wagner Moura, a comunidade de uma pequena cidade na Serra Gaúcha se une para tentar construir uma estação de tratamento de esgoto. Eles têm verba federal para fazer um filme, mas não para o saneamento, e daí buscam uma alternativa criativa. O novo marco regulatório também é uma alternativa criativa, além de mais segura, para pôr fim a uma novela brasileira: a falta de saneamento básico.
Por Nilson Mello

segunda-feira, 22 de junho de 2020

Portos


Precisamos falar sobre o OGMO
(Este artigo foi publicado simultaneamente com o site Consultor Jurídico - Conjur, em 19 de junho)

         Quando se diz que o modelo de exploração de atividades portuárias adotado no Brasil é o landlord port, ou seja, aquele em que o Poder público é responsável pela administração da infraestrutura e áreas comuns, cabendo ao setor privado os investimentos na superestrutura e a operação em si, se está fazendo um diagnóstico parcial.
A rigor, devemos considerar que no Brasil temos um modelo híbrido para o setor, pelo qual nos Portos Organizados (públicos) adota-se o regime landlord port, enquanto nos terminais de uso eminentemente privado (os chamados TUPs) temos algo parecido com aquilo que na doutrina especializada se convencionou chamar de fully privatized port, ou terminal totalmente privado.
         O reexame desses conceitos é oportuno no momento em que o Tribunal de Contas da União (TCU) acaba de divulgar relatório de auditoria que aponta uma grande taxa de ociosidade nos Portos Organizados, ao mesmo tempo em que o governo avança nos processos de licitação de algumas áreas e pretende flexibilizar regras relativas à exploração dessas instalações.   
O regime fully privatized port puro é pouco utilizado no mundo, tendo como principais representantes a Inglaterra e a Nova Zelândia. A sua menor adoção se deve à relevância dos portos em termos de soberania, o que faz com que a maioria das nações prefira regimes de maior controle, considerando que os terminais portuários em geral são a principal porta de entrada e saída de mercadorias, além de receberem um grande fluxo de pessoas, ingressando no país ou em trânsito para o exterior. Eis porque o regime mais comum, adotado em portos como Hamburgo, Roterdã, Barcelona, Valência, Antuérpia, Le Havre e Marselha, é o landlord port.
Além do landlord port e do fully privatized port, tem-se ainda os regimes tool port, em que o porto é público, mas estabelece contratos com operadores portuários (prestadores de serviços que atuam dentro da área pública, sem grande autonomia), e service port, em que tudo está a cargo do setor púbico, desde a administração até a operação. No Brasil, tivemos um modelo eminentemente público até 1993, quando foi promulgada a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630), que permitiu o arrendamento, mediante licitação, de áreas dentro dos Portos Organizados destinadas a terminais operados pela iniciativa privada.
Antes disso, em 1990 (Lei nº 8.029), um primeiro passo em direção à desestatização do setor, visando à sua maior eficiência, já havia sido dado com a extinção da Portobrás, estatal criada em 1975, e sua consequente substituição pelas companhias docas, que passaram a exercer, na maior parte do país, a função de Autoridade Portuária, dentro do modelo landlord port, sendo que em alguns estados esse papel foi delegado aos entes federados. Hoje, dos 34 portos organizados distribuídos pelos 7,5 mil km de litoral brasileiro, 16 têm como autoridade portuária uma companhia docas vinculada à União e os demais foram delegados a estados ou municípios.  
A partir da década de 1990, portanto, uma grande leva de investimentos privados, feitos pelos arrendatários de áreas públicas localizadas dentro dos Portos Organizados, garantiu ao setor um significativo avanço em termos de eficiência e competitividade. Foi um salto considerável que evitou um colapso no comércio exterior, tendo em vista o aumento vertiginoso das trocas globais nos anos seguintes. Antes disso, terminais privativos, localizados fora das áreas dos Portos Organizados (públicos), já eram autorizados a operar, desde que para movimentar carga própria de forma preponderante.
Em 2013, um novo marco regulatório (Lei nº 12.815 e Decreto nº 8.033) garantiu um novo salto ao permitir que os terminais de uso privado (TUPs) movimentassem cargas de terceiros, o que foi decisivo para o setor, pois propiciou outra onda de investimentos em novas instalações, bem como a ampliação e a modernização das existentes. Hoje, os TUPs somam dezenas de instalações, que respondem por quase 70% da carga movimentada nos portos brasileiros.
Não restam dúvidas de que o fim das restrições à carga de terceiros nos terminais eminentemente privados foi benéfica para o país, pois tornou o setor mais atrativo para os investidores - e o próprio desempenho dos TUPs nos últimos anos, em termos de eficiência e produtividade, comprova o acerto. Contudo, o que parece claro é que o modelo híbrido adotado no Brasil implica uma assimetria concorrencial entre os regimes dos Portos Organizados (landlord port) e dos portos de uso privado (fully privatized port), com vantagem para esses em relação àqueles.
Ainda que o desempenho dos terminais arrendados possa ser tão bom quanto o dos TUPs, a taxa de ociosidade de algumas áreas é reveladora de obstáculos maiores. A mencionada auditoria do TCU identificou que, dentro dos Portos Organizados, essa taxa é, em média, de 56%, chegando a 90% em alguns extremos (Docas do Ceará), e as razões apontadas para a distorção são as regras mais rígidas a que os arrendatários da infraestrutura pública estão sujeitos, em especial a exigência de contratação de pessoal por intermédio do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO).
Na época da edição do novo marco regulatório de 2013 houve intensa discussão acerca da possibilidade de surgimento dessa assimetria. Muitos chegaram a propor que os Terminais de Uso Privado também permanecessem adstritos à intermediação da OGMO, o que seria um contrassenso, pois o que se pretendia com a nova modelagem dada aos TUPs era o aumento da eficiência, não a reprodução de um handcap (desvantagem).
Portanto, a queixa de arrendatários quanto à assimetria procedia (e a taxa de ociosidade constatada hoje é a prova disso), o que estava errado era a proposta de solução. Se o debate chegou a ser acalorado, faltou transparência e coragem para tocar no ponto crucial: o fim do OGMO, esse ente que pode ser considerado o último traço de anacronismo do setor portuário brasileiro, na prática, um monopólio de caráter para-sindical que define como uma empresa privada deve contratar mão de obra, quem deve contratar e de que forma devem ser capacitados, treinados e organizados (incluindo cadastro e escala de trabalho) os profissionais que lhe prestam serviços.
Só a burocracia que envolve essa intermediação - e os custos inerentes a ela - já seria razão suficiente para justificar o seu fim, sem contar a questão de fundo, ainda mais importante: por que uma empresa privada deve ser obrigada a recorrer a terceiros para fazer algo essencial à sua atividade, qual seja, a gestão de pessoal especializado?  Portos são elementos fundamentais para a cadeia produtiva de um país e representam um elo integrador da logística de transportes (navegação com ferrovias e rodovias). A necessidade de sua expansão física e sua modernização é permanente, tendo em vista a competitividade da economia em face do irrefreável aumento de demanda ao longo do tempo.
Não é razoável que infraestruturas portuárias públicas fiquem ociosas, ainda que tenhamos, cada vez mais, a possibilidade de expansão de instalações privadas. Vale dizer que os Portos Organizados constituem um formidável ativo público, e os TUPs não vieram substituí-los, mas, sim, acrescer capacidade ao setor, a fim de prevenir gargalos geradores de ineficiência. Para superar o problema da ociosidade, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, está propondo modelos de arrendamento menos rígidos e contratos temporários (cinco anos de exploração, ao invés dos 35 dos arrendamentos regulares).  
A questão é saber se essa solução paliativa não gerará novas assimetrias, além de não resolver o problema de base. O modelo híbrido brasileiro (regimes landlord port e fully privatized port conjugados) é viável. Portos Organizados e TUPs não são excludentes, mas complementares. Porém, a redução de assimetrias em prol da concorrência deve ser uma meta. Considerando a evolução do arcabouço legal que disciplina o setor portuário desde a década de 1990, chegou a hora de se falar sobre o fim do OGMO, mesmo que isso represente um grande desafio político.
Afinal, todos os demais importantes obstáculos à modernização do setor já foram removidos. O que não se pode é assistir inerte à progressiva ociosidade de áreas portuárias públicas em função da manutenção de um anacronismo.

Por Nilson Mello