sexta-feira, 31 de agosto de 2018

Artigo


A fraude na educação (e as eleições)


    Alunos do ensino médio das redes pública e particular sabem menos hoje do que em 1997, como demonstram os resultados divulgados ontem pelo MEC (SAEB - Sistema de Avaliação da Educação Básica).     Hoje, as notas em Matemática e Português são mais baixas do que as registradas há 20 anos. A rede privada caiu menos, mas também piorou (informa o Estado de S. Paulo desta sexta-feira, 31).
    Qual foi o crime cometido contra a educação neste período, que (não custa lembrar) abarca 14 anos de governo do PT, o partido que se autoproclama até hoje, a despeito de todos os malfeitos que perpetrou e do desastre econômico que engendrou, o baluarte das causas sociais, o defensor do povo?
    O crime foi investir em demagogia em detrimento da seriedade. O crime foi apostar nas cotas nas universidades, ao invés de qualificar o estudante dos ensinos fundamental e médio. O crime foi apostar no engessamento dos currículos (o que talvez explique a queda de desempenho também na rede privada), impondo diretrizes de cunho ideológico, ao invés de valorizar a liberdade pedagógica, mais enriquecedora.
    A fraude, em suma, foi estimular a vida fácil, enquanto o certo seria valorizar o esforço e o mérito. Lembre-se disso, eleitor.

Não há atalhos!
    Por isso a democracia brasileira continua a ser o cão correndo atrás do próprio rabo. Só conseguiremos aperfeiçoá-la melhorando a qualidade do eleitor; mas, para tanto, antes, seria preciso melhorar a qualidade do eleito, aquele que deve educar o povo.
    Porém, o eleito, que em geral é de má qualidade - porque quem o elege ainda não está totalmente qualificado -, nem sempre (ou quase nunca) tem compromisso com essa missão. A missão de educar o povo.
    Romper esse círculo vicioso é o maior desafio de nossa democracia. Leva tempo e dá trabalho. Mas não há atalhos.
    As saídas mirabolantes, pelo caminho da exceção, na crença de projetos "messiânicos", não apenas não resolvem o problema fundamental da educação e da qualificação do eleitor (como já vimos ao longo da história, no Brasil e no mundo), como criam outros problemas ainda mais graves, entre os quais o cerceamento das liberdades.
    Democracia dá trabalho. É preciso continuar trabalhando.

    Por Nilson Mello

quinta-feira, 30 de agosto de 2018

Comentários


Entrevistas com candidatos



    Questionar entrevistado é uma obrigação de todo jornalista. Mas tratar entrevistados como adversários (inimigos?) é contraproducente. Descamba para um bate-boca ralo e primário. Iguala-se por baixo. Quem fica mal são os entrevistadores, para êxtase do candidato e de seus apoiadores.
    Fazer perguntas e interromper a resposta abruptamente, logo em seu início, em nada contribui para o esclarecimento da opinião pública. Ora, se não quer ouvir a resposta, para que a pergunta?
    Deve-se dar tempo ao candidato até para mentir - a cobrança e o questionamento devem vir na sequência, mas de forma serena, não com todos falando ao mesmo tempo.
    O modelo de entrevistas individuais na televisão com candidatos a presidente (e a governador) pode ser muito proveitoso, se o método for adequado. Por enquanto o método tem sido inadequado, com mais bate-boca do que esclarecimentos.

Por Nilson Mello

MemóriaHá exatos dois anos, eu publicava o seguinte aqui no meu Blog Meta Mensagem:
“Crueldade
    De todas as fantasias proferidas no plenário do Senado ontem, a mentira mais cruel foi a que justificou o rombo fiscal como necessário para garantir a manutenção de programas sociais. Ora, foi justamente a má gestão da economia que colocou em risco a manutenção destes programas (por sinal, indispensáveis num país desigual como o Brasil).
A segunda pior potoca (ou falácia) decorre da primeira. Ela tenta fazer incautos acreditarem que quem é critico do governo Dilma está contra os pobres. Este foi o pano de fundo da "defesa" ontem. Ora, quem mais perdeu com o desgoverno Dilma foram as camadas menos favorecidas da população. A renda média despencou nos últimos anos, por conta da inflação e do desemprego. A propósito, o povo foi à rua contra o impeachment?...” (Na coluna lateral do Blog, aí à direita, é possível fazer pesquisas de textos antigos).

quinta-feira, 9 de agosto de 2018

Artigo


Os números e o cenário dos Portos

    O crescimento da população mundial - hoje na casa dos 7,5 bilhões de pessoas - e com ele a inexorável expansão do comércio impõem desafios logísticos cada vez maiores a todas as nações, indistintamente, mas sobretudo àquelas que têm um papel relevante a desempenhar no cenário internacional. 
    Tendo em vista as suas características demográficas, a sua dimensão territorial, o seu extenso litoral (com mais de 7,3 mil km), bem como o seu  potencial econômico, o Brasil, hoje a nona maior economia do mundo, não deve perder de vista esses desafios, definindo estratégias perenes - suprapartidárias, ou seja, estratégias de Estado, e não de governo - visando a superá-los.
    A magnitude da expansão comercial nas últimas décadas pode ser avaliada pelo exponencial aumento da tonelagem das embarcações que transportam, ao redor do Planeta, um leque infindável de mercadorias. Há cerca de quatro décadas, no início dos anos 1980, os maiores porta-contêineres em operação eram os da classe Monte Rosa, de 1,2 mil TEUs (medida padrão para contêineres de 20 pés). Em 2014, as maiores embarcações no segmento de contêineres chegavam a 9,6 mil TEUs. Hoje, esses navios já ultrapassam os 19 mil TEUs de capacidade. 
    O que levou a esse vertiginoso aumento de porte - 700% de acréscimo em 35 anos - foi a busca de uma economia de escala que garantisse as necessárias eficiência e produtividade ao transporte marítimo - segmento sem o qual o comércio global simplesmente para.
    Para acompanhar essa brutal transformação, que é inexorável, os terminais portuários em todo o mundo também precisaram se expandir e se modernizar, num processo que, na verdade, é constante. No Brasil, isso não poderia ser diferente, sobretudo se considerarmos que mais de 90% de nossas exportações e importações são transportados por via marítima.
    Cabe reconhecer que relativamente a outros períodos muito se investiu no país nos últimos anos em infraestrutura portuária. Calcula-se que, desde que o Plano de Investimento em Logística (PIL) do governo federal foi lançado, em 2012, cerca de R$ 30 bilhões foram aplicados na construção e ou modernização e expansão de terminais. Neste sentido, o setor privado tem cumprido a sua parte.
    Mas há muito ainda o que fazer, principalmente se reconhecermos que a demanda por transporte marítimo terá um forte incremento assim que a economia brasileira voltar a crescer  de forma mais robusta e sustentável. De acordo com estudo realizado pelo Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), o Brasil precisa investir R$ 25 bilhões nos seus portos nas próximas duas décadas, a fim de eliminar restrições que hoje ainda geram ineficiências e comprometem a competitividade de sua cadeia produtiva.
    A recessão dos últimos anos atrasou esses investimentos. Pesquisa da Confederação Nacional da Indústria - CNI aponta que em 2017 os portos tiveram o menor nível de investimentos: de uma previsão total de R$ 600 milhões, apenas R$ 175 milhões foram efetivamente aplicados. Esse quadro precisa ser rapidamente revertido. 
    Ainda de acordo com o estudo do CAF, a maior das restrições a ser enfrentada diz respeito à falta de dragagem nos canais de acesso aos portos. Eis aí um dos problemas que, conforme mencionado acima, devem ser solucionados dentro de uma estratégica de Estado, perene e apartidária, com continuidade de governo para governo.
    O Programa Nacional de Dragagens prevê um total de R$ 3,8 bilhões em investimentos nessas obras nos principais portos brasileiros até 2022. Mas é preciso que tais serviços sejam executados com absoluto rigor técnico e total transparência, a fim de que não se tenha a lamentável repetição de obras dispendiosas, porém, mal executadas, que exigiram reiteradas correções. Não podemos mais desperdiçar tanto tempo e dinheiro comprometendo programas tão relevantes.
    Este ano o governo federal também programa a licitação de 17 áreas em portos organizados (públicos), o que renderia aproximadamente R$ 2,5 bilhões. Essas licitações somadas à continuidade das obras de dragagens são iniciativas importantes que apontam o rumo da retomada do desenvolvimento do setor. O volume de investimentos por parte da iniciativa privada também aumentará na medida em que houver maior segurança política e jurídica no país. 
    Como vemos, o setor portuário tem desafios intrínsecos a superar, mas a plena retomada de seu desenvolvimento, indispensável para a economia brasileira, também está atrelada à mudança do cenário político e econômico a partir deste ano. De qualquer forma, é imperioso que, de um lado não se perca de vista a agenda setorial, enquanto que, no que cabe a todos nós, empresas e cidadãos, independentemente do segmento de atuação, continuemos a reivindicar um ambiente de maior estabilidade institucional e de segurança jurídica, e a trabalhar em função desse objetivo.

Por Nilson Mello

Este artigo foi publicado originalmente no site da Portos & Navios, Link:

https://www.portosenavios.com.br/noticias/artigos-de-opiniao/os-numeros-e-o-cenario-dos-portos


quinta-feira, 2 de agosto de 2018

Artigo


Nexo causal

Boulos: erro de diagnóstico

    Se o candidato Guilherme Boulos pretende enfrentar a “República dos Bancos”, como tem reiterado em discursos, o primeiro passo é reconhecer o abismo fiscal no qual o Brasil despencou, e a partir daí trabalhar em prol de projetos e programas que reduzam o tamanho do Estado, bem como as despesas públicas, revertendo a trajetória de déficits exponencialmente crescentes.
    Em suma, ele tem que adotar um programa de governo oposto ao que prega o seu partido. Porque a razão de os juros serem tão altos (e o sistema financeiro lucrar tanto) no Brasil está no grande endividamento do Estado. Juros altos não são resultado da ganância dos banqueiros, mas sim do descontrole orçamentário.
    Com um grande e voraz devedor, que é o setor público, sempre ávido por mais empréstimos, o “preço” (leia-se taxa de juro) dos recursos financeiros tenderá a ser constantemente mais alto. É uma questão econômica ou, antes disso, matemática, e não ideológica. Não depende de atos de vontade.
    Os juros e, cumulativa ou alternativamente, a inflação são problemas que afetam a economia brasileira devido ao descontrole fiscal. Desde a Constituição de 1988, temos um Estado generoso em benefícios, direitos e privilégios que não cabe no orçamento público, ainda que a carga tributária já alcance quase 40% de nosso Produto Interno Bruto.
    Quem paga a conta é o contribuinte que não tem acesso a esses benefícios, direitos e privilégios: o assalariado do setor privado, os autônomos, os pequenos empreendedores, o homem do campo, ou seja, a grande massa de brasileiros.
    Se o governo gastar menos (e melhor), pouco importa se há ou não banqueiros - ou outros tipos de indivíduos gananciosos. Sem déficit fiscal, juros diminuem e sobram recursos para o essencial: saúde, educação, saneamento e segurança.

Por Nilson Mello



segunda-feira, 16 de julho de 2018

Artigo


Alternativa para a indústria naval

(Este artigo foi publicado originalmente no site da revista Portos e Navios em 13/07/2018
https://www.portosenavios.com.br/noticias/artigos-de-opiniao/alternativa-para-a-industria-naval)






Nelson L. Carlini  e Nilson Mello*

            Um Estado responsável não deve deixar de estabelecer políticas setoriais estratégicas, visando a promover o desenvolvimento econômico e, como resultado dele, a melhoria dos indicadores sociais. O Estado tem uma missão a cumprir nas democracias liberais. Porém, essas políticas jamais devem deixar de considerar parâmetros técnicos e regras de mercado, indispensáveis para garantir a eficiência econômica que um crescimento sustentável exige. Do contrário, eternizam a dependência do empreendedor privado em relação ao Estado, gerando custos que serão pagos pela sociedade, na forma de tributos.
            O alerta é oportuno no momento em que mais uma vez entra em discussão a retomada da indústria naval nacional, um debate que há 60 anos é periodicamente ressuscitado, sempre que, após um período de expansão, turbinado pelo dirigismo estatal, o setor volta a entrar em declínio, fechando postos de trabalho e frustrando as melhores perspectivas.
            Não há dúvidas de que a situação do setor naval é dramática. Depois de chegar a empregar cerca de 80 mil trabalhadores (estima-se que outros 320 mil, indiretamente), em cinco dezenas de estaleiros, entre 2010 e 2014, hoje o setor emprega um contingente 60% menor, com previsão demais demissões em 2018.
            Dos estaleiros, restam cerca de 30 ativos, mas menos da metade deles permanece operacional, com contratos em andamento, os demais já com operações paralisadas e praticamente desativados, sendo que cinco em recuperação judicial. É lamentável que tantos postos de trabalho sejam perdidos e tantas empresas fechem as portas. Mas, afinal, o que aconteceu novamente de errado com o setor que recebeu tanto estímulo governamental e viveu um verdadeiro novo boom que duraria pelos menos 14 anos? A resposta está nos parágrafos anteriores: artificialismo, com excesso de dependência do governo.
            O setor não aproveitou o boom para se reestruturar em bases sólidas, com padrões de eficiência que lhe garantissem a necessária perenidade. Preferiu apostar na reserva de mercado que tinha como eixo a demanda de plataformas e navios de apoio da Petrobras. Pela política governamental de então, a estatal chegava a pagar por embarcações fabricadas nos estaleiros nacionais mais do que o dobro do preço cobrado por estaleiros de Cingapura, Coreia do Sul e China. Na ocasião, a desculpa para o sobrepreço escancarado era a "curva de aprendizado", ou seja, os defensores do programa alegavam ser justificável pagar mais para desenvolver tecnologia própria e qualificar trabalhadores. A eficiência e a competitividade viriam na sequência. Nos anos 60, esses custos altos eram absorvidos pelos estaleiros, que os compensavam com eficientes estratégias comerciais.
            Somente de 2007 a 2014, os financiamentos para os estaleiros nacionais somaram R$ 45 bilhões, via BNDES. A crise da Petrobras, provocada por má gestão e pelos conhecidos episódios de corrupção, aliada à queda do barril do petróleo, desmascarou a ineficiência. Havia de fato demanda para 50 estaleiros ou eles foram turbinados pelo artificialismo estatal? Na verdade, a volúpia de criação de novas instalações atendeu apenas aos interesses dos empreiteiros envolvidos na construção de estaleiros gigantescos. Qual foi a contrapartida exigida para tamanhas benesses?
            Os ciclos de estímulo aos estaleiros iniciado com JK em 1957 já havia gerado Ishikawajima, Verolme, CCN-Mauá, Caneco e Emaq. Esses estaleiros enfrentaram problemas no início dos anos 1990, mas poderiam ter sido amparados e ampliados sem a necessidade de suntuosas obras e novos canteiros espalhados por todo o país.
            Houve estímulo e demanda direcionados, mas este avantajado parque industrial - que chegou a entregar, segundo entidades representantes do setor, 594 embarcações, entre plataformas, navios de apoio e petroleiros de 2000 a 2014 -não se tornou apto a competir no mercado internacional, não se tornou auto suficiente e independente de seu maior demandante interno, a Petrobras.
            A prova está no fato de a ANP ter flexibilizado as regras de exigência de conteúdo local para a fabricação de plataformas e navios de apoio, a fim de destravar os indispensáveis investimentos na exploração da camada do Pré-Sal. As regras de conteúdo local, como estavam postas, encareciam em mais de 50% os contratos de construção de embarcações. Não por outra razão as obras da Petrobras foram deslocadas para estaleiros de Cingapura, deixando os nacionais ociosos.
            Neste momento, a indústria naval luta, em diferentes esferas, pelo retorno da regra de 40% de conteúdo local, além de garantias de financiamento. O argumento do setor é que, com esses estímulos, poderá construir no Brasil 80 plataformas e 160 navios de apoio nos próximos 25 anos, suprindo a demanda para a plena exploração do Pré-Sal. Mas é justo obrigar a Petrobras a pagar 50% a mais por embarcações fabricadas aqui? O contribuinte, como sócio compulsório da estatal, concorda com este sobrepreço? Isso propaga a eficiência de que o país precisa para se desenvolver ou gera distorções em cadeia na economia?
            A indústria naval já morreu uma vez, na década de 1980, justamente porque não se preparou para competir em parâmetros reais, quando o apoio estatal chegou ao fim. Seja qual for a decisão agora, é importante que a sociedade esteja ciente de que uma estratégia de crescimento só será de fato exitosa se considerar, de forma incondicional, a possibilidade de o setor objeto da atenção governamental conquistar, em curto espaço de tempo, a sua própria autonomia, incorporando, após o estímulo original,  a eficiência, a produtividade e a competitividade que lhe garantirão a almejada auto suficiência. A Embraer, que nasceu estatal, adaptou-se ao mundo real, tornou-se uma empresa de sucesso internacional e hoje de nada depende do governo.
            Em outras palavras, a estratégia oficial deve ter em conta a possibilidade de o setor andar com as próprias pernas e não ser eternamente dependente de "muletas estatais".
            Um modelo razoável seria ter em cada projeto ao menos 40% de suas necessidades financeiras provenientes dos recursos desses fundos, como o restante (60%) complementados pelo Fundo de Marinha Mercante (FMM). As embarcações poderiam ser revendidas ao exterior após um prazo mínimo de operação sob bandeira brasileira, com a quitação dos financiamentos. Os estaleiros poderiam voltar a contar com financiamento à produção pelo FMM, mas sempre cobertos por garantias reais e cumprir uma cota crescente de exportação de produtos nacionais, a partir de 20% da produção anual e avançando até alcançar um mínimo de 40%.
            Para amparar esse esforço de retomada,  os estaleiros deveriam criar grupos permanentes de desenvolvimento de projetos e novas tecnologias com participação de universidades, em especial as de São Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Paraná, que contam com centros dedicados ao setor naval, bem como instituir associações que reunissem estaleiros e armadores, convergindo interesses visando à discussão e ao encaminhamento de projetos na indústria naval. Empresas e universidades, juntas, poderiam estabelecer programas de desenvolvimento e monitoramento das atividades, aumentando recursos para os projetos de sucesso e interrompendo (e excluindo) aqueles em atraso ou sem aplicação.
            Em suma, pela importância que representa para  economia do país, pela capacidade de geração de empregos e desenvolvimento de tecnologia, pelo valor agregado de seus produtos e por seu potencial exportador, a indústria naval merece ser objeto de políticas estratégicas, desde que essas políticas não perpetuem a sua dependência do Estado, gerando ineficiências e custos que serão suportados por outros segmentos e, no final das contas, pela sociedade de forma geral.
            Neste momento, o setor clama pelo fim da flexibilização das regras de conteúdo nacional na construção de navios e plataformas. Um pleito de má qualidade, quando se sabe que as regras que foram flexibilizadas encareceram os projetos da indústria naval, inviabilizando parte dos investimentos da Petrobrás no Pré-Sal. Os estímulos e apoio ao setor podem ser dados, mas devem ser responsáveis - como os exemplos citados acima -, e jamais incondicionais, evitando, assim, gerar distorções e prejuízos para outros segmentos igualmente estratégicos.

*Nelson L. Carlini  é engenheiro naval; Nilson Mello é advogado e jornalista

terça-feira, 26 de junho de 2018

Comentário


Itamarati com síndrome de vira-lata


    Vergonha alheia foi o que senti ao ler o artigo do chanceler Aloysio Nunes Ferreira no Globo de hoje.
    Em plena crise de imigrantes nos EUA envolvendo cerca de 50 crianças brasileiras brutalmente apartadas de seus pais, o chefe do Itamarati produz um texto anódino em que proclama a busca de convergências com Washington.
    No artigo, publicado no pé da página de opinião do jornal (o que não deixa de ser um desprestígio tratando-se de ministro de Estado), Nunes Ferreira dá tratamento marginal à questão, como se nada de mais grave e atípico tivesse acontecido ou merecesse o firme e veemente protesto do governo brasileiro.
    A ênfase ficou para a saudação ao vice dos EUA, Mike Pence, que se encontra hoje com o presidente Michel Temer, em visita previamente agendada.
    Pelo visto, Pence terá pela frente interlocutores mansos. E pensar que nosso chanceler é ex-guerrilheiro!
    De um embaixador aposentado que serviu na ONU, na África e no Leste Europeu, decepcionado com seus pares, ouvi o seguinte neste domingo: “por muito menos, o governo brasileiro já deveria ter mandado um jato da FAB aos EUA resgatar essas famílias brasileiras, mas o Itamarati não age e o governo é fraco”.
    Era melhor o ministro nada ter dito ou publicado. Pé de página.

Por Nilson Mello



sexta-feira, 1 de junho de 2018

Artigo


                O problema do ativismo


    Na origem de uma crise econômica há sempre uma interferência indevida no mercado, fruto do ativismo estatal. Na crise imobiliária das subprime, em 2007/2008, estava o estímulo ao financiamento irresponsável (créditos de altíssimo risco), feito pelo governo dos Estados Unidos por meio das agências Freddie Mac e Fannie Mae.
    Nenhum capitalista no pleno domínio de suas capacidades mentais concederia financiamentos nas condições que as duas agências paraestatais concederam, muito menos em larga escala como foi feito.
    A obra da era Bush, filho é uma prova de que ações intervencionistas, de caráter populista (e, frise-se, geralmente bem-intencionadas), não são exclusividade de governos autodenominadas de esquerda.
    Na quebradeira de 1929, o intervencionismo também se fez presente, nos seus antecedentes, com o superdimensionado e indecente "dedo" governamental (muito maior do que a temida "mão invisível do mercado") estimulando a compra de ações, mesmo quando analistas tarimbados alertavam para o artificialismo decorrente da propaganda oficial, o irrealismo da valorização das cotações e as consequências dramáticas que adviriam do inevitável estrondo da "bolha" (um episódio muito bem documentado em "1929", de Ivan Sant'Anna).
    Os dois exemplos acima são casos emblemáticos de como o intervencionismo, divorciado de regras de mercado e, portanto, de parâmetros técnicos consistentes, gera distorções em cadeia. Arrisco dizer que o único grande e verdadeiro problema da economia, em qualquer parte do mundo, são os governos.
    Na gênese da crise causada pelo bloqueio de rodovias, o ativismo pode ser identificado na concessão, via BNDES, de financiamento facilitado, e em larga escala, para a compra de caminhões. A medida foi adotada durante o governo Dilma Rousseff, em atendimento ao pleito da indústria automobilística, que queria vender mais veículos - um clientelismo típico do "capitalismo de Estado" entranhado na cultura política brasileira.
    A medida, cuja justificativa formal era baixar custos da cadeia produtiva, fez o valor dos fretes despencarem, resultado da multiplicação da oferta de serviços de transporte de carga em meio a uma vertiginosa queda de demanda. Uma conta que obviamente não poderia fechar e que acabaria estourando.
    Não custa lembrar que a queda de demanda, ela também, já era resultante de uma recessão econômica fomentada por outras medidas heterodoxas do mesmo governo Dilma. Por que uma das características do ativismo é achar que doses maiores de intervencionismo resolverão o problema que a dose menor criou.
    O resultado dessa equação foi o estrangulamento crescente do segmento de transporte de cargas, agravado, neste momento, pelo irrecorrível reajuste de preços dos combustíveis, tendo em vista a oscilação do câmbio e o aumento do preço do petróleo no mercado externo.
    O estímulo artificial de financiamento para compara de caminhões num período de desaquecimento e, por consequência, de menor demanda por transporte, não só jogou os fretes no chão como gerou ineficiência econômica.
    A melhor forma de um governo estimular uma economia tornando-a eficiente é reduzindo tributação, linearmente. Sim, linearmente, e não setorialmente como foi feito (também em Dilma) com as desonerações, que geraram mais distorções e agravaram o déficit fiscal.
    Contudo, para tributar menos, o governo tem que gastar menos. No caso brasileiro, o desafio é gigantesco porque isso implica rever direitos, uma vez que a maior parte dos gastos da União (quase 90%) são despesas obrigatórias, determinadas em Lei. Um primeiro passo seria levar adiante a Reforma da Previdência, que consome a maior parcela do orçamento. A sociedade está pronta para apoiar essa reforma?
    O outro jeito de o governo ajudar a economia é não tentar fazer o papel do mercado, criando ou suprimindo oferta e demanda artificialmente, de dentro de um gabinete.

Por Nilson Mello