Incertezas

 

(Obs: este artigo foi publicado em conjunto com a Agência iNFRA, de Brasília)

Do clima ao ponderável, os desafios da infraestrutura

De um lado, no clima, e de outro, paradoxalmente, em órgãos de controle, residem hoje as incertezas dos setores produtivo e de infraestrutura. Há também expectativas quanto à atividade legislativa e a medidas a serem confirmadas pelo Executivo que contribuiriam para atrair investimentos. Nessas duas frentes, o debate transparente, próprio do regime democrático, é indispensável para o aprimoramento das políticas públicas. O pressuposto deste processo é a crítica construtiva.

A crise hídrica e, com ela, a possibilidade de uma quebra da safra é o fator climático imponderável que preocupa o agronegócio, o carro-chefe da economia brasileira há alguns anos. Em função das estiagens no Centro-Sul, já se pode prever uma safra de milho 3,9% inferior à de 2020, ainda que a área plantada tenha sido 6% maior. Outras culturas importantes, como as de café, laranja e cana, foram igualmente afetadas. A previsão do avanço do PIB agropecuário em 2,6% este ano ainda está mantida, mas o risco é grande.

 Não se pode disciplinar o clima (fator imponderável), porém, é possível mitigar os seus efeitos, sobretudo se ações preventivas não foram tomadas a tempo. O Ministério das Minas e Energia garantiu na última semana que não trabalha com a possibilidade de racionamento de energia, e que antecipou a entrada em operação de termelétricas, a fim de suprir a queda de geração de energia hidrelétrica. Também está acelerando a construção de novas usinas e de linhas de transmissão.

Deixou, contudo, no ar a possibilidade de restrições ao uso da água no campo – uma medida extrema e, pelo que se sabe, sem precedentes. Tendo em vista a importância do agronegócio para a economia, essa seria a hipótese a ser prontamente descartada, até para evitar o “terrorismo midiático” e os movimentos especulativos a ele associados.

Acelerar as medidas mitigatórias, em paralelo a um discurso tranquilizador, ajuda a dissipar as expectativas negativas.  Desnecessário lembrar a estreita relação da atividade agropecuária com as operações logísticas. Graças, sobretudo, ao agronegócio, o setor portuário tem demonstrado grande resiliência desde o início da pandemia. No primeiro quadrimestre, voltou a apresentar crescimento: de 9,7%, em relação ao mesmo período do ano passado, com um total de 380,5 milhões de toneladas movimentadas.

Para tornar ainda mais claro o horizonte da logística e dos transportes, há providências práticas, de curto prazo, a serem tomadas, tanto pelo Executivo quanto pelo Legislativo, e, de preferência, em cooperação entre os dois Poderes. É o caso do Projeto de Lei 4.199/2020, de estímulo à cabotagem, que pode ser aprimorado com o apoio do próprio governo e de sua base aliada.

O BR do Mar, como foi apelidado, promove uma ampla abertura do transporte marítimo entre os portos nacionais, algo sem paralelo no mundo. Da forma como está o texto, contudo, não garante o efetivo aumento da participação deste modal na matriz de transportes, pois questões cruciais – como o preço do combustível mais caro em relação ao diesel rodoviário, o alto custo das tripulações brasileiras, devido aos excessivos encargos, ou o excesso de burocracia – não foram decisivamente enfrentadas.

Ao mesmo tempo, o projeto, na origem, ignorou a possibilidade de se estimular a retomada da indústria naval brasileira, que chegou a ser a segunda maior do mundo na década de 1970. Uma vez que o PL perdeu a urgência e está parado no Senado, abre-se a oportunidade para que ajustes sejam feitos.

Entre as mudanças recomendáveis está a emenda de número 43, de autoria do senador Carlos Portinho (PL/RJ). Ela altera o art. 5º do Projeto de Lei 4.199, para que seja dada prioridade, no afretamento para a cabotagem, a embarcações construídas no Brasil, desde que ofertadas nas mesmas condições técnicas e financeiras das produzidas no exterior.

A emenda teve fundamento em nota técnica da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), num bom exemplo de interlocução produtiva entre sociedade e Congresso. Está também em consonância com a ideia de que ambos os setores – o de transporte marítimo e o de indústria naval – são indissociáveis, e por isso devem se desenvolver em ciclos de reciprocidade, a exemplo do que ocorre com a agropecuária e o setor de implementos agrícolas.

O apoio do governo ao aprimoramento do “seu” BR do Mar deve ser acompanhado de outras providências urgentes para a infraestrutura. A imediata prorrogação do Reporto, regime especial que desonera a importação de equipamentos para investimentos em portos e ferrovias é fundamental para viabilizar novos projetos, sobretudo no momento em que esses dois setores inauguram uma nova e promissora etapa de privatizações. Sem o regime, esses equipamentos se tornam até 50% mais caros, inviabilizando muitos projetos.

Instituído em 2004, prorrogado a cada cinco anos, o Reporto expirou em dezembro passado e ficou sem rubrica no orçamento de 2021, devido à inércia do governo. Chegou a ser “contrabandeado” em uma das muitas emendas do BR do Mar – onde é um “estranho no ninho” – e prometido para uma das futuras etapas da Reforma Tributária. Contudo, a urgência dos investimentos em portos e ferrovias recomenda a sua imediata prorrogação. Até porque dessa medida depende, em grande parte, o sucesso das privatizações nesses dois setores.

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, tem reiterado que os contratos com os terminais arrendados serão respeitados no processo de desestatização das Companhias Docas. É um discurso responsável, em prol dos investimentos e das privatizações, pois fortalece a ideia de segurança jurídica. Mas precisa ser confirmado por ações concretas do governo, como a prorrogação do Reporto. O que é ponderável deve ser resolvido pelo Executivo e Legislativo, pois de imponderável, já basta o clima, nem sempre previsível e favorável à agricultura ou à geração de energia.

Lamentavelmente, imponderáveis são também as decisões surpreendentes emanadas pelos órgãos de controle – justamente as instâncias que deveriam contribuir para a segurança jurídica. Insere-se nesse rol recente decisão do Tribunal de Contas da União (TCU) que determinou, contrariamente à previsibilidade, a prorrogação do arrendamento de terminal no Porto de Santos cujo contrato já havia expirado. Agiu o TCU na contramão do planejamento feito pelos gestores portuários e em flagrante violação do direito de escolha da Administração Pública.

Se o assunto do momento é o clima, está aí uma decisão que turva o horizonte, afastando os investimentos de que o país tanto precisa. Para essas questões, interlocução e crítica construtiva também podem ajudar.

Por Nilson Mello

Infraestrutura

 

Progresso nos tribunais e nas privatizações

(Obs: este artigo foi publicado originariamente na Portos & Navios em 04 de maio)

Em meio a um significativo avanço dos processos de licitação na área de infraestrutura no decorrer do mês de abril, uma importante mudança de entendimento do Judiciário quanto à contratação de trabalhadores avulsos – aqueles sem vínculo empregatício – pelos terminais arrendados talvez não tenha merecido a devida atenção, mas deve igualmente contribuir para o equilíbrio da concorrência e o consequente desenvolvimento do setor.

Em recente julgamento, o Tribunal Superior do Trabalho (TST) decidiu que, existindo previsão em norma coletiva autônoma no sentido de regular a contratação de mão de obra portuária avulsa por intermediação direta do respectivo sindicato profissional, esse instrumento dispensará a intervenção do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) nas relações entre empregadores e trabalhadores.

A decisão alude ao parágrafo único do artigo 32 da Lei 12.815 de 2013 (também conhecida como nova Lei dos Portos) e está em linha com a modernização do setor, uma vez que o OGMO é “uma entidade civil, sem fins lucrativos, de interesse público”, instituído pelo antigo marco legal (Lei 8.630, de 1993). A ideia era livrar o setor do peleguismo sindical, mas os OGMOs acabaram se revelando estruturas anacrônicas, extremamente burocráticas e de alto custo, além de geradora de iniquidade, na medida em que sua intervenção é obrigatória para os terminais arrendados (aqueles situados dentro dos portos públicos), mas não para as instalações eminentemente privadas – os Terminais de Uso Privado (TUPs).

Não é demais lembrar que, por ocasião das discussões em torno da votação da Lei 12.815/2013, chegou-se a pleitear a obrigatoriedade do OGMO também para os TUPs, a fim de que não se estabelecesse um desequilíbrio concorrencial desses em relação aos terminais arrendados. O reconhecimento de que haveria uma vantagem competitiva para os TUPs no que diz respeito à mão de obra era evidente. A razão é óbvia. Sem a intermediação de um órgão de caráter paraestatal como os OGMOs, os terminais privados têm liberdade para contratar, treinar e gerir sua mão de obra de acordo com os seus próprios parâmetros e critérios de eficiência e produtividade, sem interferência de terceiros.

Infelizmente, na época de elaboração da nova lei chegou-se a discutir a equalização da concorrência pela distribuição equitativa do “ônus” – representado pela obrigatoriedade do OGMO tanto para os terminais arrendados quanto para os TUPs – e não pela sua eliminação para ambos, o que significaria redução de custos e ganhos de eficiência uniformes. Um raciocínio tortuoso que explica as jabuticabas normativas e os “puxadinhos jurídicos” que de forma recorrente minam o ambiente empresarial brasileiro.

Por fim, optou-se por um hibridismo, também gerador de insegurança jurídica e disputas judiciais, típico da produção legislativa brasileira. Assim, enquanto o caput do artigo 32 da Lei 12.815/2013 dispõe que os operadores portuários nos portos organizados (públicos) devem constituir um órgão gestor da mão de obra, o seu parágrafo único consagra os contratos entre capital e trabalho ao estabelecer que esses terão a prevalência sobre o órgão. Contudo, o hibridismo fez com que acordos firmados sem a intermediação do OGMO fossem derrubados pelos Tribunais Regionais do Trabalho (TRTs), o que tende a acabar agora com o novo posicionamento do Tribunal Superior do Trabalho (TST). Mas o caminho para a pacificação da questão ainda é longo.

Uniformização de parâmetros concorrenciais, incluindo regimes de emprego da mão de obra, nada tem de trivial, sobretudo quando se está prestes a estabelecer um modelo de privatização portuário totalmente novo, com a licitação não apenas de terminais arrendados dentro dos portos públicos ou autorizações para instalações eminentemente privadas, mas – muito além disso – a privatização de todo o complexo público portuário representado pelas Companhias Docas em cada estado.

Na prática, o que o governo está colocando em marcha com a privatização das Companhias Docas é o fim do modelo que prevaleceu até hoje no Brasil, de landlord port, ou seja, aquele em que o Poder Público é responsável pela administração da infraestrutura e áreas comuns, cabendo ao setor privado os investimentos na superestrutura e a operação em si. A partir de agora, o que se pretende é que o Estado deixe de ser um provedor de infraestrutura e de serviços e concentre-se no papel de regulador e “arquiteto” das diretrizes setoriais de desenvolvimento.

Este novo modelo pode ser denominado de private landlord port, e teoricamente poderá contribuir para equalizar as condições de concorrência entre os terminais arrendados e os Terminais de Uso Privado (TUPs), eliminando a distinção de regimes jurídicos entre eles. Mas para tanto as regras devem estar muito bem definidas – e esclarecidas.

Um desafio no que toca à equidade de concorrência será estabelecer normas para os participantes dos certames, tendo em vista potenciais conflitos de interesses entre operadoras de terminais já arrendados e grupos que pretendem assumir a concessão das Companhias Docas, ou mesmo entre grupos que controlam TUPs e pretendem participar das novas licitações. O projeto de desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), primeiro da fila, deve ser enviado para a análise do Tribunal de Contas da União este mês de maio, e sua modelagem servirá de teste.

Pelo que foi divulgado até aqui, uma empresa que já opera terminal poderá ter 15% de participação de forma isolada e 50% se estiver em consórcio, mas esses percentuais poderão variar para os outros complexos. Com a privatização da Codesa, o governo prevê investimentos superiores a R$ 1,6 bilhão ao longo dos 35 anos de concessão. Na sequência, virão os processos de licitação da Companhia Docas da Bahia (Codeba), Terminal de São Sebastião (SP), Porto de Itajaí (SC) e Porto de Santos.

Como se vê, são significativas as transformações em curso na área de infraestrutura do país neste momento, com vultosos aportes de recursos sendo confirmados, a despeito da crise global provocada pela pandemia de Covid-19. Abril foi um marco, com leilões de infraestrutura que contrataram mais de R$ 48 bilhões em investimentos para os próximos 35 anos. Exemplifica o sucesso do mês a privatização da Companhia Estadual de Águas e Esgotos do Rio de Janeiro (CEDAE), que rendeu cerca de R$ 22,5 bilhões aos cofres públicos, além do compromisso de investimentos da ordem de R$ 27 bilhões nos próximos 35 anos e de saneamento universal até 2033 para as regiões dos três blocos arrematados.

Houve ainda o leilão de 22 aeroportos, rendendo R$ 3,3 bilhões ao governo, a privatização de cinco terminais portuários e de um trecho da Ferrovia Oeste-Leste (Fiol), que liga o Porto de Ilhéus, na Bahia, à Ferrovia Norte-Sul, no Centro-Oeste. Outros 50 empreendimentos serão licitados em 2021, com previsão de R$ 140 bilhões em arrecadação e R$ 250 bilhões em investimentos nos próximos anos. Progressos nas privatizações e nos tribunais. Que continue assim.

Por Nilson Mello